在近300多年的世界航運史上，航運市場的繁榮和衰退幾乎一直演繹著交替循環(huán)的變化軌跡，即所謂的周期性。這種往返循環(huán)周期性的原因或是伴隨世界經(jīng)濟的繁榮和蕭條，或是伴隨戰(zhàn)爭、科學發(fā)展和人類文明發(fā)展的進程。數(shù)百年來，航運業(yè)這種興盛和危機的循環(huán)周期基本上每10年發(fā)生一次，周而復始，并遵循著極其相似的運行軌跡。

   航運周期概述

   根據(jù)經(jīng)濟學上對經(jīng)濟周期的階段劃分，航運周期可分為復蘇、繁榮、衰退、蕭條四個階段，以及周期最大值（波峰）、最小值（波谷）；根據(jù)周期的長短分類，航運周期可分為三個主要類型：短周期基欽 (Kitchen) 周期，平均3～4年；中周期朱格拉(Juglar)周期，平均9～10年；長周期庫茲涅茨(Kuznets)周期，平均20年左右。一般來講，對航運市場中長周期的把握和預判較困難，對短周期的把握和預判則相對容易。

   英國的馬丁?斯托普福特博士是對航運周期理論研究頗為深入的專家。其2008年出版的《海運經(jīng)濟學》一書詳細回顧了全球干貨海運市場近300年的歷程（1741—2007年），在剔除一些重大歷史事件如戰(zhàn)爭等因素的影響，對這段時期每個航運周期進行整理、修正后得出：全球航運市場在266年的發(fā)展歷史中，經(jīng)歷了21個完整周期；從周期的時間長度來看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。因此，總體上看，全球航運周期長度一般集中在5～15年。

   “二戰(zhàn)”后市場周期軌跡

  “二戰(zhàn)”后，國際海運貿(mào)易開始出現(xiàn)持續(xù)性增長，世界商船隊發(fā)生了本質(zhì)變化，航運市場結(jié)構(gòu)和供需特征變得更為有序、規(guī)律。研究“二戰(zhàn)”后的全球航運市場走勢對把握整個航運周期理論具有重要意義。結(jié)合《海運經(jīng)濟學》一書，對“二戰(zhàn)”后航運發(fā)展周期進行系統(tǒng)梳理，大致可分為幾個周期性發(fā)展階段。

   60年代：繁榮

   “二戰(zhàn)”后至上世紀60年代中后期，全球航運市場的繁榮和衰退周期都較短暫，整個航運市場處在低位徘徊、動蕩盤整階段。直至1967年，阿拉伯和以色列戰(zhàn)爭爆發(fā)，以色列占領(lǐng)西奈半島，蘇伊士運河成了前沿陣地，運河被關(guān)閉長達8年之久，以往繞道蘇伊士運河的船舶都不得不遠走好望角，由此極大地刺激航運業(yè)。除此之外，60年代后期世界工業(yè)貿(mào)易也正處在繁榮期，全球海上貿(mào)易量在此期間突飛猛進，從1966年的18.1億噸飆升到1973年的32.3億噸，增長78%，七年間的全球船舶需求量比“二戰(zhàn)”后近20年的需求總量還要大。盡管造船量快速擴大，但運力仍供不應求，市場上“一船難求”，不少已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的船東突然發(fā)現(xiàn)自己的運費收入已經(jīng)可以償還所有債務了。航運業(yè)轉(zhuǎn)瞬間成為當時最有希望且最能掙錢的行業(yè)，銀行紛紛投身航運業(yè)。因此，60年代后期也被稱為全球航運市場發(fā)展的黃金時代。但是，這種極端的上漲也為市場的衰退埋下了隱患。如1970—1971年一艘二手VLCC約2600萬美元，但到1972年上漲至6100萬～7350萬美元，價格幾乎上漲3倍，危機不言而喻。

   70年代：災難

   70年代的航運災難從油運市場開始。主要有三方面原因：一是60年代后期的市場繁榮導致造船業(yè)每年新增運力約6000萬DWT，雖然航運需求仍在上升，但需求增長速度遠遠落后于新造船速度。這種情況一直持續(xù)到70年代中期，全球商船運力經(jīng)歷了長約10年的過剩。二是70年代初期，大量投機性投資導致油輪運力嚴重過剩，1973年油運頂峰期時全球可運營的油輪運力達2.25億DWT，接下來兩年大量新船交付，1975年全球油輪運力達到3.2億DWT，過剩運力約1億DWT。三是1973年石油價格上漲，石油進口量驟減，海運需求萎靡。

   1973年可謂世界航運史上非常重要的一年，繁榮高潮、萬丈深淵，只在轉(zhuǎn)瞬間。1973年夏季，VLCC運費率高達300WS，當年10月6日第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，成為壓垮油運市場最后一根稻草。石油輸出國組織中的阿拉伯成員國決定對以色列及相關(guān)國家進行石油禁運，并大幅提高原油價格，導致原油價格上漲兩倍多，最終觸發(fā)全球性的經(jīng)濟危機。石油進口需求減少，讓油運遭受沉重打擊，運費瞬間崩潰，12月份VLCC運費率直線暴跌至80WS附近，跌幅近75%。另外，油價上漲加劇全球經(jīng)濟衰退，從而影響到航運業(yè)的每個角落，包括干散貨、集裝箱運輸市場，以及新造船和二手船市場。

   之后，航運市場進入漫長的衰退萎靡期，盡管其間也有短暫的回升和復蘇，但衰退的趨勢并未實質(zhì)緩解。運費基本處于運輸成本之下，油輪閑置高達1000多萬DWT，二手船交易更是量價齊跌，如1970年建造的20萬噸級油輪1973年價格約為5200萬美元，但到1977年下跌至500萬美元，不到4年跌幅高達90%。

   80年代：蕭條

   干散貨運輸市場盡管在70年代末出現(xiàn)過短暫繁榮，但持續(xù)時間很短，1981年3月后，市場運費便開始出現(xiàn)大幅下降，接下來便是長期持續(xù)低迷。巴拿馬型船的日租金水平在1981年1月還有1.4萬美元，到1982年12月已下跌到約4200美元，兩年跌幅達70%。市場運費下跌的直接導火線是美國煤炭工人大罷工，但根本原因還是世界經(jīng)濟嚴重衰退。1983—1984年世界原油價格下跌導致煤炭貿(mào)易幾乎停滯，更讓全球干散貨運輸市場雪上加霜。不過，1983—1984年干散貨新造船市場卻發(fā)生了有趣的現(xiàn)象：新造船訂單量逆勢上漲。首先是日本的航運企業(yè)——三光汽船暗中訂購120艘干散貨新造船，接著其他國際船東的訂單接踵而至，特別是來自希臘、挪威的船東。這種逆周期造船現(xiàn)象與1905—1906年的情形相似，但解釋起來原因非常復雜。一是干散貨船東在1980年干散貨運輸市場短暫繁榮時期積累了充裕的現(xiàn)金；二是銀行持有大量的石油美元存款，希望借貸給航運業(yè)；三是造船企業(yè)產(chǎn)能過剩，干散貨船造價相對便宜。此外，造船企業(yè)提供的新船型比過去更節(jié)能高效，在當時油價較高的情況下很有吸引力，另外當時日元疲軟，在日本訂購船舶更加便宜。不過最主要的原因還是船東預測航運市場蕭條期大概只有6年，抄底心理非常強烈。但后來的市場走勢顯然超出人們的心理預期，船舶日租金幾乎一直處于營運成本之下，更為糟糕的是1985年日元開始堅挺，那些以日元下訂單、美元支付船款的船東將支付更高的造船費用，大舉借債投機造船的船東開始陷入嚴重的經(jīng)濟困境。與此同時，大量新船訂單遭取消；不少銀行做出止損決定，開始執(zhí)行船舶抵押并從船舶變賣中獲得補償；船東和銀行雙方利益均受到嚴重傷害，二手干散貨船價格更一落千丈。1980年新造一艘巴拿馬船的價格約2800萬美元，但到1986年5年船齡的巴拿馬二手船價格只有約600萬美元，下跌80%。

   而油運市場表現(xiàn)在整個80年代更為糟糕，幾乎一直處于大蕭條時期。兩伊戰(zhàn)爭、石油危機、經(jīng)濟衰退等眾多因素的交織影響，讓油運需求萎靡不振，加之運力過剩嚴重，市場運費出現(xiàn)極度低迷走勢，1983年4月阿拉伯灣至歐洲的VLCC運費率下跌到只有17WS。大量的VLCC開始被閑置甚至被廉價拆解，1983年被閑置的油輪達到5200萬DWT，而1983年一艘31.8萬DWT級8年船齡的VLCC拆解價格約只有465萬美元。

   總體上看， 80年代全球航運業(yè)進入了極為困難的蕭條期，其根本原因是海運貿(mào)易需求量的減少和船舶運力供應量的增大。

   90年代：震蕩

   1986—1997年的國際航運市場基本處于震蕩盤整期，市場運費沒有周期性的明顯回升或明顯下跌的運行軌跡。但在細分市場卻又別有洞天，甚至出現(xiàn)走勢迥異的情形，如90年初至90年中期干散貨和油輪新造船市場表現(xiàn)各異。1988—1991年，油輪新造船伴隨著運費的穩(wěn)步回升迎來高峰期，期間約有5500萬DWT新造油輪訂單，但其中只有約2400萬DWT是干散貨新船訂單。油輪新造船市場的短暫繁榮原因主要有三：一是大部分油輪船齡超過20年；二是中東地區(qū)石油出口滿足日益增長的石油需求；三是投資者對未來油運市場預期較好。1992年，有1600萬DWT新造油輪交付，但只有400萬DWT干散貨新造船交付。之后，隨著大量新油輪的交付，其運費也開始走低，直到1995年后才緩慢復蘇。與之不同的是，干散貨運輸市場在1992年就開始出現(xiàn)回升跡象，1995年達到小高峰。但隨著投資者的進入，1996年后新造船開始大量交付，市場很快開始下行。1997年亞洲金融危機爆發(fā)，市場恐慌，干散貨和油輪等大宗散貨航運市場均出現(xiàn)衰退，1997年6月VLCC日租金為3.7萬美元，9月份就下跌到只有1萬美元，隨后全球航運市場陷入短暫危機。不過，此次金融危機持續(xù)時間并不長，且對航運市場的影響有限。到2000年年初，世界工業(yè)增長速度達到創(chuàng)紀錄的11%，全球航運市場也開始出現(xiàn)復蘇跡象，VLCC日租金在2000年年底達8萬美元。

   總體上看，90年代的全球航運市場似乎非常雜亂、無序，運費處于一個動蕩盤整期。但仔細研究發(fā)現(xiàn)，投資者心理、市場預期、市場供需、全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境仍是影響航運市場走勢的主要因素。

   21世紀初：神話

   進入新世紀，航運業(yè)在經(jīng)歷長期動蕩、蕭條后終于迎來了幾乎是百年難遇的繁榮期。無論哪個細分市場，2003年后，特別是2005年后運費基本一路飆升。2008年5月，巴西至中國青島的鐵礦石運價達到100美元/噸，運費超過礦石離岸貿(mào)易價格；船舶日租金也直線上漲，一艘海岬型船舶的日租金在2003年還只有1萬美元左右，到2007年已超過10萬美元，部分航線2008年日租金甚至高達20萬美元；船舶運力似乎永遠緊俏，一艘5年船齡的VLCC的價格短短幾年從8000萬美元神奇上升到2.5億美元左右，航運業(yè)似乎在“一夜之間”成為全球利潤率最好的行業(yè)。“航運神話”最大程度地刺激著外部市場投資者，越來越多的人開始把資金投入航運業(yè)，似乎整個世界都想在這個“航運神話”中“大撈一筆”。金融市場更是對航運業(yè)青睞有加，2007年遠期運費合約（FFA）的市場規(guī)模達到創(chuàng)紀錄的1500億美元。當然，這個“航運神話”的誕生有世界海運需求增長的內(nèi)因，特別是中國在進入新世紀后迎來飛速發(fā)展期，“世界制造工廠”、鋼鐵大國、基建和房地產(chǎn)等利好最大程度地刺激著海上貿(mào)易量。因此，可以毫無疑問地說，這個時期的航運繁榮發(fā)展，“中國因素”的影響功不可沒，也無處不在。

   2008年后：危機

   衰退的拐點似乎也在一夜之間降臨市場。伴隨著全球金融危機，航運業(yè)在2008年四季度戛然拐彎直接沖進衰退期。運力供給其實早在2008年前已遠遠超過市場需求，但更為糟糕的是，造船企業(yè)還在滿負荷運轉(zhuǎn)，大量新造船訂單交付壓力更讓市場顯得弱不禁風。航運需求方面，金融危機影響下的全球經(jīng)濟顯得極度疲軟，進出口貨物不斷下降。集裝箱、干散貨、油輪運力均出現(xiàn)大幅的過剩，大批船舶被閑置。之后的發(fā)展幾乎沒有給市場喘息的機會，運費下挫、船價下跌、行業(yè)虧損，違約、破產(chǎn)充斥市場，這種危機似乎至今還在延續(xù)。

   航運周期未來展望

   自2003年開始的航運周期，在2008年達到波峰，之后步入衰退、蕭條期，目前似還未完全見底，至少今年還沒有看到市場底部的明確跡象。因此，本輪航運周期歷時應該已經(jīng)超過13年，這至少是一個朱格拉中周期，還可能是時間更長一些的庫茲涅茨長周期（平均周期長度為20年）。

   歲末年初，展望未來，全球航運市場究竟何時會得以喘息，本輪周期的波谷可能會出現(xiàn)在哪一年？航運市場會在何時迎來復蘇？估計沒有人能夠給出一個完全準確的預測，因為航運市場變幻莫測，影響航運市場的因素眾多，具有很多不確定性，幾乎是無序的。

   但并非一切都是無規(guī)律運行的，航運產(chǎn)業(yè)鏈間的因果關(guān)系、市場供需特征、歷史周期軌跡都是有序可循的。航運周期長度分布本身具有一定周期性：全球航運周期的最長長度還未超過20年，基本處于一個有序的區(qū)間運行；特別是蒸汽機發(fā)明后的輪船時代，航運市場的周期長度基本維持在3～15年。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)的規(guī)律出發(fā)，可以基本判斷出本輪航運周期的底部應該在未來2～5年出現(xiàn)（見圖）。如果對每個航運周期再細分（即細分擴張期和收縮期的時間跨度），同時剔除8年以下較短周期，對每個周期的擴張期長度和整個周期長度數(shù)據(jù)進行散點圖分析，5年左右的擴張期對應的整個周期長度約為15年。以這個粗略的統(tǒng)計方法分析，本世紀初出現(xiàn)的航運周期長度可能是15年左右，對應的周期底部年份則為2018年（±1年）附近。

來源：航運市場