煤炭市場(chǎng)持續(xù)低迷，煤企幾乎全部虧損。

    作為煤企的主要領(lǐng)導(dǎo)基本上是清一色的生產(chǎn)出身，降本挖潛也基本上是從生產(chǎn)的成本和員工薪水上下手，而生產(chǎn)成本已經(jīng)降無(wú)可降。

    為什么不換個(gè)思路呢？煤炭物流成本就是一個(gè)尚未挖掘的處女地。一方面是選擇適合的煤炭物流方式；另一方面是降低煤企內(nèi)調(diào)煤居高不下的高物流成本。

    眾所周知，煤炭企業(yè)主要有三種物流方式：鐵路、公路、航運(yùn)。目前，航運(yùn)成本是最低的。進(jìn)口煤的沖擊，一方面是開采成本低，更重要的航運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)低于鐵路、公路。這個(gè)問題我們暫時(shí)無(wú)法解決。但是對(duì)主要產(chǎn)煤省份“晉陜蒙”來說，通過鐵路與公路運(yùn)輸?shù)暮侠砼渲�，找回屬于煤企的利�?rùn)卻是值得細(xì)細(xì)研究的一個(gè)課題。

    一、鐵路運(yùn)費(fèi)上浮，大型煤企被動(dòng)接受

    今年年初，發(fā)改委決定適當(dāng)調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格，并建立上下浮動(dòng)機(jī)制。調(diào)價(jià)后煤炭固定運(yùn)輸成本（基價(jià)1）將增加0.08元/噸，可變成本（基價(jià)2）噸公里將增加0.01元左右。

    按此推算，大秦、朔黃等北部鐵路運(yùn)煤通道，全線運(yùn)煤增加成本分別增加6元/噸，內(nèi)蒙地區(qū)通過北通道下水的煤炭成本最高或增加10元/噸。其余流向的煤炭，以山西為中心，山西至河北地區(qū)的噸煤運(yùn)輸成本或增加3-4元左右，流向山東地區(qū)噸煤或增加7-10元左右。

    依據(jù)上調(diào)后的鐵路運(yùn)價(jià)率，煤炭從神木到北方港口的運(yùn)輸成本增加了12-15元/噸，從鄂爾多斯到北方港口增加10-14元/噸，從大同到北方港口增加7-8元/噸，即下水煤的鐵路運(yùn)輸成本普遍增加。據(jù)了解，調(diào)價(jià)后，煤企領(lǐng)導(dǎo)固守鐵路的傳統(tǒng)思維依然決定了大部分煤企只能被動(dòng)接受，在銷售運(yùn)輸結(jié)構(gòu)上基本沒有變化，讓原本的受傷的煤炭更是雪上加霜。

    二、鐵老大收取運(yùn)費(fèi)依然強(qiáng)勢(shì)，下調(diào)運(yùn)費(fèi)只聞其聲。

    在運(yùn)費(fèi)支付方式和期限上，鐵路有諸多限制。鐵路運(yùn)費(fèi)支付要求是現(xiàn)匯，并且要求是預(yù)付。而公路運(yùn)費(fèi)在支付方面則并未如此嚴(yán)格要求，在當(dāng)前資金極度困難的情況下，選擇公路運(yùn)輸是緩解煤企資金壓力的不二選擇。同時(shí)，鐵路運(yùn)費(fèi)下浮，并沒有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，主要原因在于煤企主觀上依然過渡依賴鐵路，未給鐵路造成運(yùn)量的危機(jī)，使其競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)不強(qiáng)，煤企無(wú)利。

    三、公路運(yùn)費(fèi)下調(diào)，大型煤企適應(yīng)市場(chǎng)不夠

    在鐵路運(yùn)費(fèi)上漲的情況下，汽運(yùn)費(fèi)用則出現(xiàn)持續(xù)下跌。再加上，山西、陜西等地為煤企減負(fù)的政策措施，也一定程度降低了當(dāng)?shù)孛禾科�運(yùn)的成本。如，去年山西撤銷了全省所有的煤檢站，陜西對(duì)煤炭運(yùn)輸車輛減半收取高速公路過路費(fèi)等如從山西大同、朔州到天津，通過汽車運(yùn)輸比鐵路運(yùn)輸每噸便宜20元至25元；從鄂爾多斯運(yùn)煤到京唐港，考慮到鐵路短倒費(fèi)、服務(wù)費(fèi)等以及鐵路每列虧噸100噸左右計(jì)算，鐵路運(yùn)輸毫無(wú)優(yōu)勢(shì)，如果再通過神華專線，則鐵路運(yùn)費(fèi)比公路運(yùn)費(fèi)高出更多。據(jù)了解，多數(shù)中小煤企已經(jīng)在主動(dòng)調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，選擇最有利于企業(yè)的運(yùn)輸方式，追求那些本屬于煤企的利潤(rùn)。而大型煤企卻依然固守鐵路運(yùn)輸，被動(dòng)承受鐵路高運(yùn)價(jià)。

    四、合理配置物流方式，大型煤企仍有潛力可挖

    換位思考，大型煤企沒有大規(guī)模啟運(yùn)公路運(yùn)輸，可能主要是擔(dān)心以下幾個(gè)方面：

    一是擁有長(zhǎng)期的鐵路運(yùn)輸站點(diǎn)，運(yùn)力份額基本固定，量大、穩(wěn)定，易于管理。

    二是對(duì)公路運(yùn)輸沒有完全涉足，擔(dān)心公路運(yùn)輸量小、松散，不易管理。

    三是增加公路運(yùn)量，減少鐵路運(yùn)量，可能會(huì)丟失長(zhǎng)期以來獲得的鐵路運(yùn)力份額。 鐵路、公路物流對(duì)于所有的煤企來說，都很重要，缺一不可。增加公路運(yùn)量，減少鐵路運(yùn)量，并不意味者放棄鐵路。事實(shí)上，只有合理配置運(yùn)輸方式，煤企才有更好地挖潛增利。

    保持一定的鐵路份額，對(duì)企業(yè)是有益的。但一味地依賴鐵路，卻又是錯(cuò)誤的。鐵路運(yùn)費(fèi)為什么在年初逆勢(shì)漲價(jià)，就是因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)不充分。而最近鐵路運(yùn)費(fèi)的下浮趨向，正是因?yàn)槠�運(yùn)的大幅增加，影響了鐵路運(yùn)量倒逼形成的。

    適度增加公路運(yùn)力，適量減少鐵路運(yùn)力，是當(dāng)前市場(chǎng)的最佳選擇。在當(dāng)前際原油一路下跌、汽運(yùn)費(fèi)低位運(yùn)行的背景下，適度增加公路運(yùn)力是煤企控制物流成本的最佳選擇。至于煤企擔(dān)心的公路運(yùn)輸小、散、不易管理這些問題，已經(jīng)是陳年舊事了�，F(xiàn)在，汽運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)、專業(yè)化的物流公司、第三方、第四方物流已經(jīng)逐步成型。煤企要學(xué)會(huì)借力使力，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事。目前，在煤炭物流方式選擇上，民營(yíng)煤企已經(jīng)走到了前頭，國(guó)有煤企尚需結(jié)合自身實(shí)際，加快調(diào)整物流結(jié)構(gòu)，不要放棄救贖煤企的任何一根稻草。（來源：豐礦煤炭物流）