保守估計(jì)，2015年全國鐵路總運(yùn)力將達(dá)到55億噸，鐵路煤炭運(yùn)輸總能力達(dá)到30億噸，其中“三西”地區(qū)鐵路煤炭運(yùn)輸能力達(dá)到14億噸�？紤]到目前煤炭每年只有23億噸左右的鐵路運(yùn)輸需求，鐵路運(yùn)力對煤炭供應(yīng)的制約作用將基本消除�！�—鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院規(guī)劃室主任李華　　

    鐵路煤炭運(yùn)量增速由高轉(zhuǎn)低

    2014年12月30日，年貨運(yùn)能力達(dá)到2億噸的山西中南部鐵路通道(瓦日鐵路)建成通車，一條新的“西煤東運(yùn)”大動(dòng)脈在煤市低迷中悄然運(yùn)營。

    我國煤炭產(chǎn)需呈逆向分布，形成“北煤南運(yùn)”、“西煤東運(yùn)”的格局，運(yùn)力尤其是鐵路運(yùn)力，歷來是影響煤炭供需的關(guān)鍵因素，多年來運(yùn)輸瓶頸一直對煤炭供應(yīng)有較大的制約。

    “2015年鐵路煤炭運(yùn)輸總能力將達(dá)到30億噸，考慮到目前煤炭每年只有23億噸左右的鐵路運(yùn)輸需求，鐵路運(yùn)力對煤炭供應(yīng)的制約作用將基本消除。”在2015年全國煤炭交易會(huì)的高峰論壇上，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院規(guī)劃室主任李華說。

    分析原因，一是受宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩的影響，煤炭需求低迷。二是進(jìn)口煤大舉進(jìn)入沿海市場和長江中游市場。三是鐵路貨運(yùn)3次提價(jià)，其中第二個(gè)因素尤為明顯。

    據(jù)介紹，因煤炭旺盛的需求和產(chǎn)需日漸分離，2006年至2010年，全國鐵路煤炭運(yùn)量年均增長9.1%。雖然受國際金融危機(jī)的影響，2009年鐵路煤炭運(yùn)量增幅下滑，但到了2010年和2011年，鐵路煤炭運(yùn)量繼續(xù)大幅增長。

    這種高速增長的勢頭在2012年來了個(gè)“急剎車”，當(dāng)年鐵路煤炭運(yùn)量多年來首次下降，比2011年下降0.5%。盡管2013年全國鐵路煤炭運(yùn)輸量有所增長，但是僅同比增長2.7%。

    2013年的數(shù)據(jù)中，兩個(gè)現(xiàn)象值得注意，一是國鐵完成的煤炭運(yùn)量同比減少了570萬噸，全年鐵路煤炭運(yùn)量的增量主要來自地方鐵路和神華、伊泰等企業(yè)自營鐵路完成的運(yùn)量；二是鐵路動(dòng)力煤運(yùn)量完成15.9億噸，同比減少2715萬噸，而近年來鐵路煤炭運(yùn)量的增長主要來自動(dòng)力煤運(yùn)量的增長。2005年鐵路動(dòng)力煤運(yùn)量占鐵路煤炭運(yùn)量的43.5%，2013年這個(gè)比率已達(dá)到70.3%。

    2014年全國鐵路發(fā)運(yùn)煤炭22.9億噸，同比減少3044萬噸，下降1.3%。尤其是9月至12月，鐵路煤炭運(yùn)量連續(xù)4個(gè)月同比下降，12月的降幅達(dá)到了9.3%。

    鐵路煤炭運(yùn)量增速放緩乃至下降的原因，一是受宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩的影響，煤炭需求低迷。二是進(jìn)口煤大舉進(jìn)入沿海市場和長江中游市場，其中第二個(gè)因素尤為明顯。李華說：“從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，基本上每個(gè)月進(jìn)口煤的增量，就是鐵路煤炭運(yùn)量減少的量，兩個(gè)數(shù)字基本相當(dāng)。”三是鐵路貨運(yùn)3次提價(jià)也對煤炭運(yùn)量有一定的影響，尤其對國鐵煤炭運(yùn)量影響較為明顯。

    2012年5月和2013年2月，國鐵運(yùn)價(jià)分別上調(diào)0.01元/噸公里和0.015元/噸公里。2014年2月，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，國家鐵路總公司所屬營業(yè)線運(yùn)價(jià)再上調(diào)0.015元/噸公里。

    “在國鐵持續(xù)漲價(jià)的同時(shí)，企業(yè)自營鐵路運(yùn)價(jià)沒變，這一定程度影響了國鐵的煤炭運(yùn)量。從2012年起，國鐵煤炭運(yùn)量比率持續(xù)下降，從2011年的75.9%下降至2012年的74.6%，2014年前10個(gè)月已降至71.6%�！崩钊A說。

    雖然鐵路煤炭運(yùn)量增速放緩，但是無論煤炭之于鐵路，還是鐵路之于煤炭，依然都是非常重要的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年的鐵路煤炭運(yùn)量占全國煤炭產(chǎn)量的63%，鐵路煤炭運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)量的58.6%。

    “近年來，鐵路煤炭運(yùn)量的增長有一定的波動(dòng)，但是它占整個(gè)鐵路貨運(yùn)量的比率一直持續(xù)快速增長�！崩钊A說。

    據(jù)介紹，2000年鐵路煤炭運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)量的41.4%，到了2009年比率超過一半，達(dá)到52.7%。此后，鐵路煤炭運(yùn)量在鐵路貨運(yùn)量中的比率連年上升，2013年達(dá)到58.6%，2014年前10個(gè)月則達(dá)到了60.1%。

    李華說，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因，一方面是近5年來鐵路貨運(yùn)增量中85%至90%來自煤炭，其他貨物的運(yùn)量增長有限或者出現(xiàn)下降。另一方面，隨著我國鐵路直達(dá)和鐵水聯(lián)運(yùn)物流通道的完善，鐵路在煤炭運(yùn)輸中的作用將進(jìn)一步發(fā)揮。

    運(yùn)力還在持續(xù)大幅度提升

    目前運(yùn)輸在煤炭保障上的瓶頸制約問題已經(jīng)得到較好解決，鐵路運(yùn)力的增長速度已經(jīng)開始超過煤炭需求的增速

    “隨著京滬、京廣高鐵和眾多客運(yùn)、城際鐵路相繼建成運(yùn)營，包西鐵路、集包鐵路第二雙線完工，以及大秦線、朔黃線持續(xù)擴(kuò)能，鐵路煤運(yùn)通道的保障能力得到極大提高�！崩钊A說。

    據(jù)介紹，近年來煤炭集中輸出的趨勢越來越明顯，2013年“三西”地區(qū)鐵路煤炭運(yùn)量占全國煤炭省際調(diào)運(yùn)量的70%。

    山西中南部鐵路通道已經(jīng)通車，新建的張?zhí)畦F路及邯長線、邯濟(jì)線、寧西線擴(kuò)能工程2015年都將完成。神華集團(tuán)朔黃鐵路改造工程和中電投新建的錦赤鐵路也已完成。“三西”地區(qū)、內(nèi)蒙古東部地區(qū)鐵路煤炭外運(yùn)能力已得到極大提升。從現(xiàn)有的規(guī)劃看，核心區(qū)域鐵路運(yùn)力進(jìn)一步提升的空間依然很大。

    “鄂爾多斯是鐵路建設(shè)的一個(gè)縮影。在這一區(qū)域，不僅有國家建設(shè)的干線，還有神華、伊泰等企業(yè)建設(shè)的鐵路，這一區(qū)域規(guī)劃了‘四橫四縱’的路線，除了西部線，其他線一兩年內(nèi)均可投產(chǎn)�！崩钊A說，錫林郭勒的鐵路規(guī)劃也是比較壯觀的，“十二五”末或“十三五”初期，整個(gè)內(nèi)蒙古東部地區(qū)將有4條鐵路通道可以連接港口。

    運(yùn)輸瓶頸一直被認(rèn)為是疆煤外運(yùn)的最大瓶頸。

    “蘭新第二雙線2014年底全線開通運(yùn)營，蘭新鐵路的貨運(yùn)能力得到釋放，哈密至額濟(jì)納鐵路已開工建設(shè)，新規(guī)劃的將軍廟—三塘湖—淖毛湖—蘭新線正在快速推進(jìn)，新疆煤炭外運(yùn)的條件得到實(shí)質(zhì)性改善�！崩钊A說。

    李華認(rèn)為，目前制約新疆煤炭大量外運(yùn)的并不完全是鐵路運(yùn)力，而是運(yùn)輸?shù)某杀具^高。新疆煤炭目前合理的銷售半徑僅僅在河西走廊地區(qū)。

    據(jù)介紹，在國家支持鼓勵(lì)利用境內(nèi)、境外兩種資源的大環(huán)境下，目前我國到蒙古國口岸的鐵路建設(shè)比較超前。

    慶華集團(tuán)開發(fā)建設(shè)的臨河至策克口岸的鐵路已經(jīng)建成。神華集團(tuán)連接包神鐵路至甘其毛都口岸的鐵路已建成運(yùn)營，對面是蒙古國的塔本陶勒蓋煤田，蒙古國政府答應(yīng)該鐵路以準(zhǔn)軌的形式深入到蒙古國境內(nèi)40公里。從白云鄂博到滿都拉口岸的鐵路也已建成運(yùn)營。

    “圍繞蒙古國煤炭進(jìn)口，中國這邊的鐵路運(yùn)輸通道已經(jīng)完全打開。”李華說。

    西南地區(qū)的鐵路建設(shè)相對滯后，貴州的煤炭產(chǎn)量增長很快，長期以來該省鐵路運(yùn)輸能力增長與煤炭產(chǎn)量增長不同步。

    “貴州鐵路運(yùn)力的問題主要集中在盤江，盤江只有一條輸出的鐵路，雖然經(jīng)過幾次改造，但運(yùn)力還是比較緊張的。”李華說，“現(xiàn)在的解決措施是興建昆明至南寧的高鐵，最遲到2016年建成，然后將現(xiàn)有的集裝箱運(yùn)輸轉(zhuǎn)移到新線上，這樣能騰出一部分運(yùn)力，使盤江到兩廣地區(qū)煤炭運(yùn)輸能力得到提高�！�

    此外，還有備受關(guān)注的內(nèi)蒙古西部至華中鐵路。作為中國歷史上第一條南北向的煤運(yùn)大通道，2014年7月國家發(fā)改委已審批通過。該線設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力2億噸，建設(shè)運(yùn)營初期就能達(dá)到1億噸。

    李華稱，如果按合理工期計(jì)算，該鐵路真正發(fā)揮作用應(yīng)在“十四五”期間，主要向“兩湖一江”供應(yīng)煤炭，同時(shí)具備向河南供應(yīng)煤炭的能力。

    李華認(rèn)為，目前運(yùn)輸在煤炭保障上的瓶頸已經(jīng)極大弱化，但局部地區(qū)、個(gè)別時(shí)段鐵路運(yùn)力緊張的局面還會(huì)出現(xiàn)。

    這種局部鐵路運(yùn)力緊張，在運(yùn)輸時(shí)段上，主要是迎峰度夏和備冬儲(chǔ)運(yùn)期間。在輸出區(qū)域上，主要集中于陜西和內(nèi)蒙古西部地區(qū)。在運(yùn)抵區(qū)域上，主要集中在“兩湖一江”等中部內(nèi)陸省。在鐵路運(yùn)輸線路上，主要集中在京廣線、京九線和焦柳線等南北運(yùn)輸干線。

    “鐵路運(yùn)力的增長速度已經(jīng)開始超過煤炭需求的增長速度，大范圍的運(yùn)煤緊張局面將成為歷史�！崩钊A說，“到2015年鐵路煤運(yùn)通道總能力將達(dá)到30億噸，長期制約我國煤炭運(yùn)輸?shù)钠款i問題基本消除�！�

    我國主要鐵路煤運(yùn)通道

    “三西”煤運(yùn)通道

    “三西”煤運(yùn)通道分為北通道、中通道、南通道三部分。

    北通道主要是大秦線、京包線、京原線、朔黃線和集通線。除了集通線是一條連接蒙西和蒙東的內(nèi)陸線外，剩下的鐵路，有一部分去往京津唐地區(qū)，大部分去往環(huán)渤海港口，主要是秦皇島港、唐山港、天津港和黃驊港。

    北通道運(yùn)輸?shù)闹饕�是�?dòng)力煤，以大同礦區(qū)、中煤集團(tuán)平朔礦區(qū)以及鄂爾多斯周邊地區(qū)的煤炭為主，所運(yùn)輸?shù)拿禾肯滤�煤�?5%。從功能上說，北通道是鐵海聯(lián)運(yùn)的運(yùn)煤通道。

    2013年，北通道完成鐵路煤炭運(yùn)量7.3億噸，占“三西”地區(qū)鐵路煤炭外運(yùn)量的73.1%。近幾年，鐵路煤炭運(yùn)量的增量也主要集中在北通道。

    中通道主要是石太線和邯長線，以運(yùn)輸太原、陽泉、潞安和晉城的無煙煤為主。中通道大部分煤炭運(yùn)往山東半島，直達(dá)運(yùn)輸特征相對明顯，下水意向較弱。

    中通道路線比較少，又是煤炭外運(yùn)核心區(qū)向東運(yùn)輸比較便捷的通道，所以從運(yùn)力緊張程度上看，是三大通道中最緊張的。2013年，中通道完成鐵路煤炭運(yùn)量9328萬噸，占“三西”地區(qū)鐵路煤炭外運(yùn)量的9.3%。

    南通道主要是太焦線、侯月線、隴海線、寧西線和安康線。中通道主要運(yùn)輸陜西除神華集團(tuán)以外的煤炭。陜西地方煤炭企業(yè)和地方煤礦的煤通過包西鐵路運(yùn)到西安，大部分再通過南通道往東或東南運(yùn)輸，除了少量去往日照港和連云港港下水之外，大部分是直達(dá)運(yùn)輸。

    南通道相對比較分散，銜接的其他路線比較多。2013年，南通道完成鐵路煤炭運(yùn)量1.76億噸，占“三西”地區(qū)鐵路煤炭外運(yùn)量的17.6%。

    山西中南部鐵路通道

    山西中南部鐵路通道，現(xiàn)稱瓦日鐵路，西起山西省呂梁市興縣，東至山東省日照港，橫跨山西、河南和山東3省13個(gè)地市48個(gè)縣區(qū)，正線長1216公里。這條鐵路是國內(nèi)首條重載鐵路，年貨運(yùn)能力達(dá)2億噸， 是一條新的“西煤東運(yùn)”能源運(yùn)輸大動(dòng)脈，2014年12月30日正式建成通車。

    蒙西至華中鐵路

    蒙西至華中鐵路，起自鄂爾多斯地區(qū)，終點(diǎn)是江西省吉安，全長1806公里，經(jīng)過7省區(qū)13個(gè)市28個(gè)縣，設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力2億噸，建設(shè)運(yùn)營初期就能達(dá)到1億噸。據(jù)介紹，如果按合理工期計(jì)算，該鐵路真正發(fā)揮作用應(yīng)在“十四五”期間。未來主要運(yùn)輸?shù)氖怯軝M礦區(qū)煤炭，黃陵礦區(qū)、山西王家?guī)X一帶的煤炭也有一定的上線條件。對其所運(yùn)輸煤炭的需求，大致是湖北占50%，湖南占30%，江西占20%。在該鐵路項(xiàng)目的決策過程中，河南提出未來煤炭缺口越來越大，該線也具備向河南供應(yīng)煤炭的條件。