中國(guó)鐵路總公司于6月15日推出以網(wǎng)上受理、實(shí)貨制運(yùn)輸和全程物流服務(wù)為重點(diǎn)的貨運(yùn)組織改革。其主要內(nèi)容可以用九個(gè)字來(lái)概括，即實(shí)貨制、“簡(jiǎn)快好”、一口價(jià)。目標(biāo)實(shí)現(xiàn)六個(gè)轉(zhuǎn)變：一是由客戶找我辦向?yàn)槲規(guī)涂蛻艮k的轉(zhuǎn)變；二是由柜臺(tái)式辦理到網(wǎng)絡(luò)化辦理的轉(zhuǎn)變；三是由多部門(mén)管理向一體化管理的轉(zhuǎn)變；四是由能力緊缺型向能力滿足型的轉(zhuǎn)變；五是由主業(yè)、多元分開(kāi)辦到合并一起辦的轉(zhuǎn)變；六是由多頭收費(fèi)向“一口價(jià)”的轉(zhuǎn)變。

　　這是今年3月以來(lái)，鐵路行業(yè)實(shí)施政企分開(kāi)改革之后，鐵路企業(yè)從生產(chǎn)型導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)型導(dǎo)向的嘗試，理應(yīng)給予正面回應(yīng)。畢竟作為一個(gè)多年的壟斷行業(yè)，能主動(dòng)基于市場(chǎng)服務(wù)理念進(jìn)行改革試驗(yàn)，其意義重大。

　　但應(yīng)該看到，推動(dòng)此次鐵路貨運(yùn)改革的背景因素不容忽視：貨運(yùn)形勢(shì)尤其是大宗商品貨運(yùn)量走低，加之企業(yè)現(xiàn)金流吃緊，種種市場(chǎng)壓力促使鐵路總公司進(jìn)行貨運(yùn)市場(chǎng)化改革。

　　其一，中國(guó)鐵路總公司試圖扭轉(zhuǎn)其貨運(yùn)量不斷下滑的頹勢(shì)。

　　統(tǒng)計(jì)顯示，2012年全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)發(fā)送量39.04億噸，同比下降0.7%；完成貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量29187.09億噸公里，同比下降0.9%；完成煤炭運(yùn)量22.56億噸，同比下降0.66%，受煤炭進(jìn)口量增加和國(guó)內(nèi)煤炭需求疲軟等影響，鐵路煤炭運(yùn)量首次出現(xiàn)下降。同時(shí)，今年前4個(gè)月，煤炭等大宗貨物運(yùn)輸占比達(dá)到67.44%，貨運(yùn)主要指標(biāo)均呈同比下降趨勢(shì)，日均裝車(chē)數(shù)較上年減少3571輛車(chē)，同比下降2.1%；貨物周轉(zhuǎn)總量減少200.45億噸公里，同比下降2.0%。

　　如果將鐵路貨運(yùn)量下降歸結(jié)為全國(guó)經(jīng)濟(jì)增速下滑，則忽略了鐵路企業(yè)的內(nèi)生原因。因?yàn)榻衲昵?月，公路貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)10.5%，水路同比增長(zhǎng)9.3%，民航同比增長(zhǎng)4.8%，唯獨(dú)鐵路同比為-2.4%，顯然鐵路參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力稍弱，是鐵路企業(yè)效率相對(duì)低下的佐證。

　　其二，中國(guó)鐵路總公司試圖通過(guò)貨運(yùn)改革增加貨運(yùn)收入以緩解資金壓力。

　　公開(kāi)資料顯示，中國(guó)鐵路總公司2013年一季度總資產(chǎn)為4.56萬(wàn)億元，稅后利潤(rùn)為-68.76億元，負(fù)債合計(jì)2.84萬(wàn)億元，負(fù)債率為62.31%，比去年年底的負(fù)債率又提高了0.11個(gè)百分點(diǎn)。企業(yè)希望通過(guò)貨運(yùn)改革增加貨運(yùn)收入，從而為鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)爭(zhēng)取更多現(xiàn)金流。

　　盡管形勢(shì)逼人，鐵路總公司畢竟做出了改革舉動(dòng)，但必須指出的是，改革不是權(quán)宜之計(jì)，改革更是開(kāi)弓沒(méi)有回頭箭。鐵路總公司應(yīng)該以此為契機(jī)，加快體制改革步伐，進(jìn)一步引入競(jìng)爭(zhēng)、開(kāi)放投資。

　　鐵路改革應(yīng)盡快在路網(wǎng)建設(shè)、運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)等方面引入競(jìng)爭(zhēng)，這樣開(kāi)放投資才有意義。只有開(kāi)放投資，才能真正形成不同投資主體乃至不同所有制之間的競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)才會(huì)進(jìn)一步提高企業(yè)效率。

　　筆者認(rèn)為，在改革起步階段，可以從增量部分引入競(jìng)爭(zhēng)和開(kāi)放投資，然后再延展至存量部分，也就是說(shuō)讓地方政府、大國(guó)有企業(yè)以及大民營(yíng)企業(yè)等投資主體真正平等地參與鐵路投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，形成投資主體多元化。而此前，雖然各類(lèi)主體參與了鐵路投資但毫無(wú)話語(yǔ)權(quán)。這樣才可以真正打破鐵路獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的壟斷局面。至于鐵路分拆方案的選擇，到底是區(qū)域一體化方案還是網(wǎng)運(yùn)分離方案，抑或是混合模式，反而可以輕重緩急從長(zhǎng)計(jì)議。

　　貨運(yùn)改革屬于鐵路微循環(huán)的內(nèi)部再造，離真正意義的市場(chǎng)化改革還有距離。筆者期待鐵路總公司在引入競(jìng)爭(zhēng)、打破獨(dú)家經(jīng)營(yíng)上能主動(dòng)有所作為。