自金融危機(jī)后，中國的船舶制造業(yè)便陷入了困境。2012年12月公布的數(shù)據(jù)顯示，造船業(yè)完工量、手持訂單量和新訂單量這三項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)同比全線下挫，顯示中國造船業(yè)回暖可能遙遙無期。

      值此背景下，高層近期對(duì)船舶業(yè)密集調(diào)研，業(yè)內(nèi)人士分析，此舉有意加大對(duì)相關(guān)行業(yè)的扶持力度。據(jù)悉，國家多個(gè)部委正在研究制定《“十二五”后三年（2013-2015）船舶工業(yè)行動(dòng)計(jì)劃》，將對(duì)重點(diǎn)企業(yè)進(jìn)行財(cái)政、金融、稅收等方面的支持。1月14日，類似的消息再出，當(dāng)天的船舶板塊順勢(shì)大漲。

      除此之外，各地的海洋經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)，也將為造船行業(yè)帶來進(jìn)一步機(jī)遇�！渡綎|半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》、《浙江海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》以及《廣東海洋經(jīng)濟(jì)綜合試驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》的出臺(tái)，將對(duì)中國海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展、船舶工業(yè)發(fā)展創(chuàng)造新的契機(jī)。

      救市爭(zhēng)議

      去年最慘淡的行業(yè)，船舶業(yè)名副其實(shí)。英國造船與海運(yùn)動(dòng)態(tài)分析機(jī)構(gòu)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2012年1-11月，全球新船訂單量?jī)H為999艘，載重噸位3390萬噸，同比大降47%，創(chuàng)14年新低。而直到11月末，全球手持訂單量達(dá)到9330萬修正總噸，與2008年9月的2.152億修正總噸相比大幅回落56.6%。

      國內(nèi)船舶業(yè)同樣是哀嚎一片。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2012年1-11月，全國造船完工5055萬載重噸，同比下跌18.2%；承接新船訂單1704萬載重噸，同比降幅達(dá)49.4%。

      因此，從業(yè)者的救市呼聲此起彼伏。近一年來，中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)董事長(zhǎng)魏家福的名字每每在平媒上出現(xiàn)，總是與救市一詞連在一起。

      該集團(tuán)以航運(yùn)、修造船為主業(yè)，盡管2012年年報(bào)要到今年3月才能披露，但去年前三季度，其虧損64億，而2011年，中國遠(yuǎn)洋因凈虧104.5億而成為“A股虧損王”。

      據(jù)披露，魏家福至今已多次向政府部門提交報(bào)告，希望相關(guān)部門給予公司以及整個(gè)行業(yè)一些支持。而中國最大民營航運(yùn)集團(tuán)河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)亩�事長(zhǎng)高彥明，近期不僅上書交通運(yùn)輸部，還多次在不同場(chǎng)合呼吁，“要像鋼鐵、水泥等行業(yè)淘汰落后產(chǎn)能那樣，堅(jiān)決淘汰老舊船舶……唯有淘汰老舊船才能救市�！�

      “我國船舶業(yè)的諸多弊端在市場(chǎng)下行的影響下暴露無遺，并催促著行業(yè)進(jìn)入調(diào)整期，進(jìn)行升級(jí)改革。而調(diào)整期中，國家的政策支持必不可少�！敝型额檰柛呒�(jí)研究員高博軒告訴時(shí)代周報(bào)。

      上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析部副主任張永峰認(rèn)為，船舶業(yè)為航運(yùn)業(yè)、海洋開發(fā)及國防建設(shè)提供技術(shù)裝備的綜合性產(chǎn)業(yè)，對(duì)鋼鐵、石化、輕工、紡織等重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及擴(kuò)大出口具有較強(qiáng)帶動(dòng)作用，“船舶業(yè)自身需要調(diào)整，同時(shí)，國家也應(yīng)當(dāng)給予一些支持�！�

      不過，救市的呼聲也招到一些駁斥。長(zhǎng)期關(guān)注船舶業(yè)發(fā)展的正略鈞策管理咨詢合伙人崔自力告訴時(shí)代周報(bào)，“船舶業(yè)不是單純的國內(nèi)行業(yè)。從全球來看，日本、韓國和中國是造船大國，占據(jù)絕大多數(shù)市場(chǎng)份額，而船東主要為歐洲國家。國內(nèi)的船舶行業(yè)只是整個(gè)國際分工鏈條中的一環(huán)。如果我們要救市，切入點(diǎn)何在？”

      此外，不少業(yè)內(nèi)人士還認(rèn)為，船舶業(yè)是典型的周期性行業(yè)，經(jīng)濟(jì)下行對(duì)它的影響顯著�！皣�家為何要出臺(tái)政策對(duì)抗經(jīng)濟(jì)周期，逆勢(shì)而為？去年困難的不是只有船舶業(yè)，難道政府都要救市嗎？”一位不愿具名的航運(yùn)研究員說。

      此前，交通部水運(yùn)研究所副院長(zhǎng)賈大山曾表示，央企也可以破產(chǎn)，也可以倒閉。即使國家出手救市也會(huì)極為有限，應(yīng)敦促企業(yè)做內(nèi)部體制機(jī)制的改變，增強(qiáng)造血能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

      救市猜想

      對(duì)造船業(yè)在政策方面的支持，最先顯露端倪的當(dāng)屬金融。2012年11月30日，國家開發(fā)銀行船舶融資中心在大連成立，這是國內(nèi)第一家船舶融資中心。

      實(shí)際上，隨著船企訂單銳減、價(jià)格腰斬，目前銀行大多已談船色變，除了圍堵船廠索要欠款，也截?cái)嗔硕鄶?shù)船企的貸款渠道。據(jù)介紹，上述機(jī)構(gòu)將為航企、船企及在中國建造船舶的境外船東提供船舶購置貸款、船舶出口貸款、船舶預(yù)付款融資等服務(wù)。

      “國開行船舶融資中心的成立目的，在于緩解全球經(jīng)濟(jì)對(duì)船舶業(yè)的沖擊，穩(wěn)定對(duì)船企的中長(zhǎng)期投資，維護(hù)資金鏈安全。未來，船舶業(yè)的融資渠道有望多樣化，并可能獲得更為寬松的信貸額度。”高博軒說。

      而在稅收層面，業(yè)內(nèi)已有較強(qiáng)預(yù)期，減負(fù)政策或?qū)⒌絹�。“主要是航運(yùn)企業(yè)營業(yè)稅和船員所得稅兩個(gè)方面，與國際同行相比，中國的賦稅較重。前者降低了企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，后者阻礙了人才流入�！睆堄婪逭J(rèn)為，航運(yùn)業(yè)的國際化程度很高，只有在必要的減負(fù)后，國內(nèi)企業(yè)才能與國際企業(yè)同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。

      與此同時(shí)，有關(guān)老舊船舶拆解的政策動(dòng)向也備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。去年10月下旬，河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)群竭\(yùn)企業(yè)曾聯(lián)名上書，要求進(jìn)一步加大國內(nèi)老舊船拆解的政策支持力度，并提高港口國檢查標(biāo)準(zhǔn)，限制外籍老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶進(jìn)入我國內(nèi)河內(nèi)海。

      其實(shí)，2009年，高彥明就曾對(duì)交通運(yùn)輸部提出振興造船與航運(yùn)的五項(xiàng)意見，其中之一便是鼓勵(lì)老舊船拆解，對(duì)企業(yè)因此所得的利潤(rùn)免征所得稅。

      受類似建議影響，2010年，交通運(yùn)輸部等四部委出臺(tái)了老舊船提前淘汰的財(cái)政補(bǔ)貼政策。但該規(guī)定也有所限制，比如，若要獲得拆船補(bǔ)貼，除了須在指定的拆船廠拆解，還要在指定的造船廠建造相應(yīng)規(guī)模的船舶。

      目前，該項(xiàng)鼓勵(lì)政策的效果并不盡如人意，這也使得高彥明等人呼吁尋求進(jìn)一步的政策支持，“勸退”低端運(yùn)力。

      “運(yùn)力過剩是眼下的嚴(yán)重問題，老舊船舶是其中一部分，而這些船舶往往油耗較高、污染較重，加速拆解可以促使行業(yè)向低能環(huán)保的方向發(fā)展�！�

      與此同時(shí)，張永峰認(rèn)為，此項(xiàng)政策會(huì)謹(jǐn)慎出臺(tái)。“一些企業(yè)一直在討論降低老舊船報(bào)廢年限以及拆解補(bǔ)貼的問題。誠然，提高行業(yè)門檻非常重要，但這可能會(huì)加大部分企業(yè)的壓力。而在目前市場(chǎng)慘淡經(jīng)營的背景下，政府更多考慮的是如何平穩(wěn)過渡，訂立新標(biāo)準(zhǔn)的可能性不大�！�

      據(jù)賈大山披露，2012年，大概有9000萬載重噸的運(yùn)力過剩，船舶訂單與船隊(duì)規(guī)模之比接近35%，雖比2011年的50%有所下降，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出10%的合理水平。這其中，數(shù)據(jù)顯示，中國沿海18年以上的運(yùn)力占比24.7%。

      不過，崔自力認(rèn)為，拆解老舊船不過是飲鴆止渴�！爱�(dāng)造船業(yè)產(chǎn)能過剩，國際市場(chǎng)無法消耗時(shí)，我們就想到如何調(diào)動(dòng)國內(nèi)市場(chǎng)。但問題是，國內(nèi)航運(yùn)業(yè)目前的利潤(rùn)率并不高，如果加大拆解力度，該行業(yè)的盈利水平可能會(huì)進(jìn)一步惡化，除非政府給予足夠的補(bǔ)貼�！�

      “如果國內(nèi)船舶運(yùn)輸業(yè)擁有足夠的盈利空間，那么必定會(huì)有很多新進(jìn)入者，而通過市場(chǎng)選擇機(jī)制，老舊船舶會(huì)被自然淘汰，根本無需政府出臺(tái)任何行政措施�！贝拮粤φf。

      臺(tái)州船企老板林春海說，在改變行業(yè)規(guī)則方面，期待政府有所作為。他的船廠此前曾接手2個(gè)訂單，但先后被對(duì)方取消，造了一半的船無人問津。

      “中國是造船大國，而非船東大國。一艘船的制造周期通常是1—2年，按照行業(yè)規(guī)則，船東事先只需支付20%的定金，而當(dāng)經(jīng)濟(jì)下行，他們?nèi)∠�訂單，風(fēng)險(xiǎn)留給了船企。這對(duì)我們非常不利。如果政府層面或者行業(yè)組織能夠與傳統(tǒng)的船東國家建立風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，情況可能會(huì)大為不同�！绷执汉Ｕf。

      行業(yè)洗牌將加劇

      其實(shí)，即便政府最終出手救市，行業(yè)洗牌仍然勢(shì)在必行。

      據(jù)中國船舶科學(xué)研究中心統(tǒng)計(jì)，2006—2010年，國內(nèi)30萬噸產(chǎn)能的船企從7個(gè)增加至33個(gè)，10萬噸船塢船臺(tái)則自17個(gè)上升至59個(gè)。而在2010年，國內(nèi)規(guī)模以上船企一度達(dá)到2142家之多。

      這其中，相當(dāng)部分的企業(yè)面臨技術(shù)力量薄弱、產(chǎn)品附加值較低的局面。譬如，2012年9月，中國獲得的新船訂單為21艘，韓國則是15艘，但就訂單產(chǎn)值而言，韓國達(dá)到24.79億美元，而中國只有一半不到，僅為9.77億美元。

      而去年兩會(huì)時(shí)，溫家寶總理再次提出，要以汽車、鋼鐵、造船等行業(yè)為重點(diǎn)，控制增量，優(yōu)化存量，推動(dòng)企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度和規(guī)模效應(yīng)。

      幾位接受時(shí)代周報(bào)采訪的業(yè)內(nèi)人士也坦陳，未來，中國造船業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展方向是進(jìn)入價(jià)值更高的專業(yè)船舶、特殊船舶領(lǐng)域，比如鉆井船�！度A爾街日?qǐng)?bào)》近期的報(bào)道指出，約有70%的中國船企將在試圖向價(jià)值鏈上游移動(dòng)的過程中完全失敗。

      這種判斷不無道理。高博軒認(rèn)為，在調(diào)整期，政策應(yīng)發(fā)揮引導(dǎo)作用，要對(duì)船舶業(yè)未來發(fā)展進(jìn)行科學(xué)詳盡的規(guī)劃，明確以海工裝備為主、特色船舶為輔的制造研發(fā)方向。

      “海工裝備如鉆井船、鉆井平臺(tái)、浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船等被列入高端制造領(lǐng)域，高企的附加值使得海工裝備對(duì)企業(yè)的融資能力有著非一般的要求。而我國符合要求的企業(yè)屈指可數(shù)，大部分船企對(duì)自身能力沒有充分認(rèn)識(shí)，盲目出手海工裝備，自然是鎩羽而歸。故而，海工裝備只能是少數(shù)企業(yè)的游戲。”高博軒說。

      而少數(shù)企業(yè)是誰？業(yè)內(nèi)人士的一種猜測(cè)是背景深厚、資本雄厚的國企、央企。“從目前的信息來看，政府救市可能包括幫助重點(diǎn)企業(yè)過冬的短期政策以及設(shè)立船舶融資中心等中長(zhǎng)期措施。”崔自力說。

      崔自力的擔(dān)心在于，周期性的經(jīng)濟(jì)波動(dòng)原本有利于優(yōu)勝劣汰，增強(qiáng)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，而在中國，當(dāng)重點(diǎn)企業(yè)受到庇護(hù)，最終被淘汰的往往是數(shù)量眾多的民營企業(yè)，這可能會(huì)導(dǎo)致中國造船業(yè)趨于壟斷，走向市場(chǎng)的另一面。

      不過，目前的船舶業(yè)與航運(yùn)業(yè)依然可以看到一抹亮色。1月21日，上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布《國際航運(yùn)市場(chǎng)分析報(bào)告》。其中指出，隨著世界經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，航運(yùn)市場(chǎng)與外部調(diào)整進(jìn)入深水區(qū)，2013年或?qū)⒊蔀楹竭\(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。若是如此，船舶業(yè)的春天也不會(huì)太遠(yuǎn)。

來源：鋼聯(lián)資訊