2012年，有著“末日預(yù)言”的籠罩，似乎整個(gè)市場如同煉獄般苦不堪言，不斷涌現(xiàn)的多是負(fù)面消息，悲觀情緒蔓延。

　　作為時(shí)刻關(guān)注市場變化、處于市場前端的航運(yùn)產(chǎn)經(jīng)媒體，我們與千萬航運(yùn)業(yè)者共同體驗(yàn)著2012年。本刊推出的2012航運(yùn)業(yè)年度盤點(diǎn)包括年度事件、年度人物、上市企業(yè)市值排行榜，以及關(guān)于2013年的13個(gè)猜想。

　　年度事件中，我們力圖體現(xiàn)2012年立體而完整的市場景象；《勞氏日報(bào)》“2012全球航運(yùn)界百位最具影響力人物”中16位華人無疑是航運(yùn)界的翹楚；2012年度中國港航船企市值排名，將首次納入臺(tái)灣地區(qū)上市企業(yè)；站在2012年的尾端，13個(gè)猜想將勾畫出2013年的輪廓。

　　這是一份有深度的盤點(diǎn)，有對于市場的深入解析，有對于尖端人物的感性描畫，有殘酷的市值排名，更有對于未來的期許。

　　經(jīng)歷了所謂“世界末日”的航運(yùn)業(yè)能否在2013年獲到重生？能否完成華麗轉(zhuǎn)身？能否繼續(xù)轉(zhuǎn)型升級(jí)？……關(guān)于2013年的13個(gè)猜想，或許從中可以尋找到答案

　　關(guān)于2013的13個(gè)猜想

　　時(shí)至歲末，本刊也不能免俗，用自己的方式對2012年進(jìn)行一番盤點(diǎn)。盤點(diǎn)是為了總結(jié)，是為了更好的未來。那么，2013年究竟擁有怎樣的年景？正如每個(gè)人心中都有一個(gè)哈姆雷特那樣，對于2013年的勾畫和預(yù)期都會(huì)不同，或悲觀，或樂觀，或冷淡，或無謂，或憂慮，或欣喜……關(guān)于2013年，需要拋卻情緒，仔細(xì)研判。

　　本刊在2012年年末向政府機(jī)關(guān)、航運(yùn)企業(yè)、港口企業(yè)、造船企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會(huì)和新聞媒體等發(fā)出數(shù)百份調(diào)查問卷。13個(gè)簡單的問題，雖不能概括全部的市況，但我們力圖以調(diào)查對象的專業(yè)性反映業(yè)界大勢所趨，力圖將人們心目中關(guān)于2013年的猜想數(shù)字化，力爭將關(guān)于2013年的模糊預(yù)想輪廓化、清晰化。

　　1.2013年航運(yùn)市場能否觸底反彈

　　超過半數(shù)的比例認(rèn)為2013年航運(yùn)市場不會(huì)實(shí)現(xiàn)觸底反彈，低迷將繼續(xù)蔓延，悲觀情緒濃厚；排名第二的則是比較迷茫的人群，占據(jù)兩成四的比例，他們可能對2013年抱有一定期望；而較為樂觀的15％顯然為小眾人群，不過，“真理總是掌握在少數(shù)人手里”也不一定。

　　2.2013年航運(yùn)市場能否擺脫運(yùn)力嚴(yán)重過剩狀況

　　超過半數(shù)的比例對于航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模表示失望，更惘論2013年將是運(yùn)力交付高峰年，與此同時(shí)全球經(jīng)濟(jì)卻不能實(shí)現(xiàn)同步大幅增長，因而運(yùn)力嚴(yán)重過剩的狀況勢必還將持續(xù)下去；對于市場運(yùn)力情況持樂觀態(tài)度的占據(jù)一成七；說不清和看不懂市場運(yùn)力情況的占據(jù)26％，也較為符合調(diào)查的預(yù)期。

　　3.2013年哪類運(yùn)輸市場最被看好

　　特種船運(yùn)輸市場以44％的高比例被看好是在意料之中的。首先，特種船運(yùn)輸專業(yè)性較強(qiáng)；其次，市場相對狹窄，已經(jīng)形成相對固定的競爭格局；再次，伴隨著海洋勘探、大型設(shè)備出口等熱潮，特種船運(yùn)輸市場還將迎來新一輪發(fā)展。集裝箱運(yùn)輸市場在2012年相對較為平穩(wěn)的表現(xiàn)，令25％的比例選擇看好；而干散貨和油輪運(yùn)輸市場由于2012年的慘淡表現(xiàn)，以及嚴(yán)重的運(yùn)力過剩，看好的比例并不高。

　　4.港口高速增長時(shí)代是否一去不復(fù)返

　　中國港口高速增長的時(shí)代看來在2013年還將持續(xù)下去，半數(shù)的比例認(rèn)為，中國內(nèi)陸港口的發(fā)展還大有潛力，下一輪投資以及增長的重點(diǎn)將在內(nèi)陸港口，顯然他們的信心來自于中國大力發(fā)展內(nèi)需的系列舉措的出臺(tái)；三成二的比例認(rèn)為中國港口發(fā)展已經(jīng)出現(xiàn)過剩跡象，沿海港口貨物吞吐量增幅明顯放緩，港口投資需要慎重。

　　5.期望港口企業(yè)在哪方面有所改進(jìn)

　　港口是物流鏈條中的重要節(jié)點(diǎn)。2012年，相對航運(yùn)企業(yè)的困苦掙扎，港口企業(yè)則依然享受“太平盛世”，但過去的功勞簿并不能長守，原地踏步勢必遭遇嚴(yán)酷的市場淘汰。半數(shù)以上的比例認(rèn)為港口企業(yè)應(yīng)該“提升服務(wù)”，這是一個(gè)內(nèi)涵豐富的選項(xiàng)；更為直接選擇“降低費(fèi)收”，29％的比例認(rèn)為港口應(yīng)該讓利于航運(yùn)企業(yè)；8％的比例顯然曾經(jīng)受困于船期不準(zhǔn)；還有6％的比例選擇“其他”，其中有建議說港口企業(yè)應(yīng)該提高投入產(chǎn)出比。

　　6.造船業(yè)發(fā)展面臨最大的“瓶頸”是什么

　　2012年對于中國造船業(yè)而言，是榮耀不再的一年，各方面數(shù)據(jù)全面被韓國超越，中小企業(yè)瀕臨破產(chǎn)，大型企業(yè)開工不足，這些光景在2013年還將持續(xù)。在深入分析中國造船業(yè)發(fā)展“瓶頸”時(shí)，六成六的比例認(rèn)為是“技術(shù)落后”延滯了中國造船業(yè)發(fā)展步伐；19％的比例認(rèn)為中國造船企業(yè)過多但實(shí)力孱弱，企業(yè)集中度不高；9％的比例認(rèn)為訂單嚴(yán)重不足，導(dǎo)致船期受困于資金流，生存都很難，談何發(fā)展。

　　7.是否看好造船企業(yè)轉(zhuǎn)型進(jìn)軍海工建造領(lǐng)域

　　訂單萎縮，船價(jià)低迷，傳統(tǒng)造船企業(yè)面臨巨大生存壓力。造船企業(yè)巨頭都在積極轉(zhuǎn)型擴(kuò)張，進(jìn)軍海工領(lǐng)域。除了大型造船企業(yè)，一些中小造船企業(yè)也對海工市場趨之若鶩。但作為高端建造領(lǐng)域的海工市場，盡管有較高收益，但也面臨較高風(fēng)險(xiǎn)，45％的比例認(rèn)為海工領(lǐng)域高風(fēng)險(xiǎn)且市場容量小，表示“并不看好”；34％的比例抱有積極態(tài)度，認(rèn)為進(jìn)入這一領(lǐng)域意味著“高收益”，對于企業(yè)發(fā)展是一大利好。

　　8.大力發(fā)展綠色航運(yùn)的主攻方向在哪里

　　歐盟2012年聲稱要引入一項(xiàng)針對航運(yùn)業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報(bào)告航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放。盡管歐盟有自身考慮，但不能否認(rèn)的是，發(fā)展節(jié)能環(huán)保的綠色航運(yùn)已成為共識(shí)。中國航運(yùn)業(yè)如何發(fā)展，應(yīng)該在哪些方面作出努力？半數(shù)的比例從較為現(xiàn)實(shí)的角度出發(fā)，認(rèn)為“技術(shù)改進(jìn)”是當(dāng)前較為合適、值得推廣的做法；22％的比例認(rèn)為中國航運(yùn)業(yè)應(yīng)該盡快“建立碳交易體系”，以擺脫歐盟“糾纏”；21％的比例認(rèn)為可以“使用綠色燃料”，降低航運(yùn)企業(yè)的二氧化碳排放。

　　9.期望航運(yùn)金融業(yè)有哪些新進(jìn)展

　　作為資金密集型行業(yè)，沒有巨量資金的支持將寸步難行。如何拓寬融資渠道，期望2013年能夠在航運(yùn)金融上有新的進(jìn)展？近半的比例選擇“融資租賃”，估計(jì)大部分信心來自于2012年交通運(yùn)輸部允許將融資租賃船舶視作認(rèn)定企業(yè)資質(zhì)的自有運(yùn)力的政策；近三成的比例選擇 “運(yùn)價(jià)衍生品”，說明市場對于這一新型的融資工具、新興的衍生產(chǎn)品有著濃厚的興趣，也有著巨大的期許；10％的比例選擇 “航運(yùn)信托”，希望這一融資工具在2013年能夠有所突破；“其他”選項(xiàng)中，有中庸者認(rèn)為需要各種方式平衡發(fā)展。

　　10.政府是否應(yīng)該出手拯救航運(yùn)業(yè)

　　當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)陷入運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)低迷、資金短缺的窘境，尤其是多家央企，巨大的運(yùn)力規(guī)模在低迷的市場下成為尾大不掉的噩夢。但鑒于央企在國民經(jīng)濟(jì)中的重要地位，政府是否出手拯救，一時(shí)間成為熱議的話題。45%的比例認(rèn)為“應(yīng)該”，有些出人意料的結(jié)果恰恰說明了現(xiàn)實(shí)；選擇“不應(yīng)該”主要是基于維護(hù)市場公平競爭的前提。

　　11.政府應(yīng)該通過何種方式扶持航運(yùn)業(yè)

　　政府出手拯救航運(yùn)業(yè)，應(yīng)該不是一時(shí)之策。實(shí)際上，政府扶持航運(yùn)業(yè)，最好的方式就是將航運(yùn)業(yè)作為支柱行業(yè)，并為行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造更好的發(fā)展環(huán)境。從國際上其他地區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)而言，66％的比例選擇“稅費(fèi)減免”是理所當(dāng)然的，因?yàn)槊舛愂俏�引企業(yè)加速集聚的最有效的工具；基于當(dāng)前燃油價(jià)格高企，16％的比例選擇最為直觀的經(jīng)濟(jì)效益“燃油補(bǔ)貼”；只有5％的比例認(rèn)為“直接注資”才是最好的方式，顯然并非主流。

　　12.航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的最佳方式是哪種

　　在全球主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)放緩、中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)加速轉(zhuǎn)型的大背景下，行業(yè)低迷促使港航船企加快資產(chǎn)整合，加速結(jié)構(gòu)調(diào)整。究竟何種方式最受青睞？33％的比例選擇“加速整合擴(kuò)大規(guī)�！�，認(rèn)為企業(yè)數(shù)量不需多，但規(guī)模要強(qiáng)；39％的比例從企業(yè)自身發(fā)展出發(fā)，認(rèn)為應(yīng)該“延伸產(chǎn)業(yè)鏈”，降低風(fēng)險(xiǎn)，獲取更多的盈利機(jī)會(huì)；12％的比例認(rèn)為，在當(dāng)前的市況下，要“收縮航運(yùn)投資”，將有限的資金用在刀刃上。

　　13.2013年最被看好的港航船企是哪家

　　這一開放式的選擇導(dǎo)致最終的結(jié)果呈現(xiàn)多樣化，但是，1/5的比例沒有作出選擇，認(rèn)為低迷市況下，難有企業(yè)會(huì)有好的表現(xiàn)；19％的比例選擇中海集運(yùn)，對于其2012年的表現(xiàn)表示贊賞；18％的比例選擇中國遠(yuǎn)洋，認(rèn)為其2013年的表現(xiàn)不至于比2012年糟；中外運(yùn)航運(yùn)則以2012年良好的表現(xiàn)贏得11％比例的青睞。此外，從事能源運(yùn)輸?shù)闹泻０l(fā)展、致力于亞洲區(qū)內(nèi)航線運(yùn)輸?shù)暮ＸS國際、從事特種船運(yùn)輸?shù)闹羞h(yuǎn)航運(yùn)、持續(xù)盈利的東方海外等4家企業(yè)都有6％的比例看好。

來源：《航運(yùn)交易公報(bào)》