鐵路壟斷延續(xù)多年的“堅(jiān)冰”正在新疆悄然消融。7月底，新疆首條民營(yíng)鐵路紅淖三鐵路將全線動(dòng)工。這是今年5月“鐵老大”將投資鐵路向民間資本完全敞開大門后，國(guó)內(nèi)首條民資控股動(dòng)工的鐵路。
這條鐵路預(yù)計(jì)2013年底正式建成，通車后此前一直因運(yùn)力受限而不得不被套上籠頭的東疆煤田開發(fā)腳步將擺脫束縛大步向前，廣袤大地下蘊(yùn)藏著的預(yù)測(cè)儲(chǔ)量全疆第一的煤炭，也將滾滾流入鐵路網(wǎng)，進(jìn)而流通到全國(guó)。
“特事特辦”的廣匯控股鐵路模式對(duì)其他打算投資鐵路領(lǐng)域的民營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，盡管其進(jìn)入的背景、時(shí)機(jī)和具體路徑難以復(fù)制，但廣匯走過(guò)的路，仍可以為民資投資鐵路提供一套為民資設(shè)定的模式和流程。
新疆民資控股鐵路嘗鮮
淖毛湖不是湖，是一個(gè)地名，它位于新疆哈密地區(qū)伊吾縣偏東北角73公里處，在浩瀚的戈壁深處，有47萬(wàn)畝胡楊林及晚熟的哈密瓜。紅柳河，位于甘肅省敦煌市紅柳村，蘭新鐵路的一個(gè)小站，離烏西站759公里，這里除了呼嘯而過(guò)的列車以外，就剩下狂風(fēng)卷著黃沙。原本八桿子打不著的兩地，將被一條紅淖三鐵路一線相連。
紅淖三鐵路由新疆廣匯能源控股并修建。紅淖三鐵路有限公司注冊(cè)資金30億元；廣匯能源出資24.69億元控股82.3%；新疆華通股權(quán)投資有限合伙企業(yè)出資5億元；占資本總額的16.67%；哈密國(guó)資經(jīng)營(yíng)公司出資3000萬(wàn)元，占1%；新疆亞歐鐵路多元經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心出資100萬(wàn)元，占0.03%。
“一切進(jìn)展順利”，近日在哈密市紅淖三鐵路指揮部?jī)?nèi)，新疆紅淖三鐵路有限公司總工程師兼指揮長(zhǎng)齊永祥告訴記者。紅柳河至淖毛湖鐵路項(xiàng)目核準(zhǔn)申請(qǐng)報(bào)告于今年3月通過(guò)國(guó)家評(píng)估，同時(shí)，國(guó)家發(fā)改委已同意出具開展紅淖鐵路項(xiàng)目前期工作的“路條”，前期控制性工程已在3月底破土動(dòng)工。
根據(jù)規(guī)劃，紅淖三鐵路一期工程設(shè)計(jì)為國(guó)家1級(jí)單線（預(yù)留復(fù)線）終歸電氣化鐵路，起于淖毛湖，在紅柳河接入蘭新鐵路，鐵路全長(zhǎng)428.21公里，正線314.76公里，余下為礦區(qū)段，直接通往廣匯能源旗下的煤礦，預(yù)計(jì)投資為104億元左右。鐵路建成后可以提高新疆煤炭等能源產(chǎn)品運(yùn)力，運(yùn)輸成本將從公路運(yùn)輸?shù)?70元/噸降至鐵路的90元/噸，進(jìn)而推動(dòng)“疆煤東運(yùn)”戰(zhàn)略的快速實(shí)施。
作為一條民資控股鐵路，紅淖三鐵路的動(dòng)作比鐵道部的開閘快了一步。今年5月，鐵道部發(fā)布了《鐵道部關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》(以下稱《意見》)，強(qiáng)調(diào)“在鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域，凡符合國(guó)家規(guī)定資質(zhì)條件的民營(yíng)企業(yè)，允許參與鐵路工程勘察設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、咨詢以及建設(shè)物資設(shè)備采購(gòu)?fù)稑?biāo)，并特別強(qiáng)調(diào)對(duì)民間資本不單獨(dú)設(shè)置附加條件。”
“建設(shè)該鐵路的初衷就是運(yùn)煤”，新疆廣匯實(shí)業(yè)投資集團(tuán)執(zhí)行董事、總裁，廣匯能源董事長(zhǎng)尚繼強(qiáng)告訴記者，廣匯集團(tuán)目前在哈密淖毛湖地區(qū)擁有豐富煤炭資源，為促使煤炭資源和煤化工產(chǎn)品能夠運(yùn)出去，實(shí)現(xiàn)能源向效益轉(zhuǎn)換，必須盡快建成鐵路通道。
為此，紅淖三鐵路的建設(shè)節(jié)奏也與廣匯旗下煤礦、煤化工項(xiàng)目的生產(chǎn)節(jié)奏同步。尚繼強(qiáng)說(shuō)：“鐵路建成時(shí)，煤礦就要建成，并達(dá)到鐵路運(yùn)能的產(chǎn)能”，即初期實(shí)現(xiàn)運(yùn)能3950萬(wàn)噸，近期6000萬(wàn)噸，遠(yuǎn)期15000萬(wàn)噸。
鐵路一旦建成，使用者就不只局限于廣匯。目前，哈密地區(qū)大南湖、沙爾湖、三道嶺、三塘湖、淖毛湖、巴里坤西部六大礦區(qū)開發(fā)建設(shè)已獲自治區(qū)批準(zhǔn)，30多家國(guó)內(nèi)外大型企業(yè)集團(tuán)入主礦區(qū)，27家企業(yè)已完成資源配置，齊永祥說(shuō)：“規(guī)劃之時(shí)就已為社會(huì)其他礦區(qū)預(yù)留了數(shù)個(gè)裝車站”。
廣匯控鐵占盡天時(shí)地利
新疆煤炭預(yù)測(cè)儲(chǔ)量2.19萬(wàn)億噸，占全國(guó)預(yù)測(cè)儲(chǔ)量的40%；而東疆的煤炭預(yù)測(cè)資源量就達(dá)5708億噸，居全疆第一位。以哈密地區(qū)的煤礦儲(chǔ)量來(lái)說(shuō)，以后這條鐵路專門用來(lái)給別人運(yùn)煤也是穩(wěn)賺不賠的。
根據(jù)現(xiàn)有鐵路網(wǎng)，同樣運(yùn)輸煤炭，需要從烏魯木齊將軍廟-烏西站-紅柳河，全長(zhǎng)1030公里，而紅淖三鐵路即使算上礦區(qū)段，全長(zhǎng)不超過(guò)400公里，按照運(yùn)能規(guī)劃，以每噸公里運(yùn)費(fèi)0.15元測(cè)算，13年即可收回成本。
這樣一樁掙錢買賣落入廣匯能源之手，而且還能控股，廣匯集團(tuán)此前回應(yīng)外界稱是鐵道部“特事特辦”。齊永祥認(rèn)為，這是因?yàn)閺V匯“占盡了天時(shí)地利之和”。
2010年，鐵道部就以控股為條件允許廣匯投資這條鐵路，即鐵道部控股33.4%，廣匯作為投資方持股33.3%，其他33.2%的股權(quán)面向社會(huì)資本融資，“當(dāng)時(shí)方案出臺(tái)后，眾多企業(yè)非常踴躍，并與鐵道部門洽談，都表達(dá)了要投資該項(xiàng)目的欲望”。
當(dāng)年5月中央新疆工作座談會(huì)議召開后，該項(xiàng)目趕上了鐵道部落實(shí)會(huì)議精神的東風(fēng)。同年7月，該鐵路進(jìn)行預(yù)可研報(bào)告，2011年2月可研報(bào)告審查。鐵道部出現(xiàn)人事變更后，新任領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為該鐵路為地方性資源性鐵路，提出“不投資、不控股”，向民間資本開放的思路。
“鐵道部不再參股后，廣匯集團(tuán)成為第一大股東�！饼R永祥回憶說(shuō)，由自治區(qū)主導(dǎo)，由新疆民間資本公司組建，當(dāng)時(shí)很多原本參股的企業(yè)，聽聞該項(xiàng)目完全由民營(yíng)公司控股，便紛紛退出了原先的投資計(jì)劃，這樣廣匯集團(tuán)出面組織籌集資本，其持股比例才變成了現(xiàn)在的結(jié)構(gòu)。
此后，被國(guó)家發(fā)改委、鐵道部列為落實(shí)“新36條”民營(yíng)項(xiàng)目示范工程的紅淖三鐵路搭上了順風(fēng)車，2011年11月注冊(cè)了廣匯能源控股的新疆紅淖三鐵路有限公司。2012年2月獲得國(guó)家發(fā)改委“路條”，3月控制性工程開工。
短短3年紅淖三實(shí)現(xiàn)開工，讓用13年時(shí)間歷經(jīng)精伊霍鐵路從跑項(xiàng)目到建成的齊永祥感慨不已。在他看來(lái)，與此前社會(huì)資本介入鐵路投資的案例相比，廣匯的成功，具有不可復(fù)制性。
在國(guó)內(nèi)，民營(yíng)資本參與鐵路建設(shè)的實(shí)踐早已有之。2005年衢常鐵路開工，這條鐵路以最早有民企參建而被當(dāng)時(shí)鐵道部副部長(zhǎng)王兆成稱為“開了全國(guó)的先河”。但由于資本比重偏小、話語(yǔ)權(quán)旁落，投資方浙江光宇集團(tuán)不得不于2007年黯然退出。
民企參與衢常鐵路建設(shè)的運(yùn)作軌跡，則被后續(xù)入圍者不停“翻唱”。數(shù)據(jù)顯示，目前全國(guó)有近200家民企參與鐵路合資項(xiàng)目的記錄，但正式運(yùn)營(yíng)的僅有50家左右，民企激情參與后又無(wú)奈退出的又占其中相當(dāng)一部分。
2006年7月，廣東羅定鐵路總公司100%產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓在廣州市產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，深圳市中技實(shí)業(yè)（集團(tuán)）有限公司接手，成為我國(guó)第一條民營(yíng)鐵路。這條鐵路由春羅鐵路和羅岑鐵路組成，春羅鐵路于2003年通車，羅岑鐵路于2006年開始動(dòng)工。然而，6年過(guò)去了，羅岑鐵路至今還未通車。即便是已經(jīng)通車的春羅鐵路，也因?yàn)闆](méi)有獨(dú)立的核算機(jī)制，使得投資方無(wú)法獨(dú)立從市場(chǎng)中獲益。
當(dāng)然，在眾多失敗案例中也偶有成功者，內(nèi)蒙古民企伊泰集團(tuán)下屬的伊泰煤炭公司投資運(yùn)營(yíng)的呼準(zhǔn)鐵路就是一個(gè)鳳毛麟角的典例。根據(jù)伊泰股份年報(bào)，2011年伊泰準(zhǔn)東鐵路公司實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)2.37億元；伊泰呼準(zhǔn)鐵路有限公司實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)1.06億元。然而，就連這個(gè)麟角，鐵路部也曾一度表示要將其收回，引發(fā)了伊泰集團(tuán)的困頓之情。
“伊泰屬于一項(xiàng)成功案例，我們有信心做到更成功�！饼R永祥信心十足地表示，因?yàn)殍F路貨運(yùn)本身就是掙錢的。
民企介入還有難題待解
今年5月，鐵道部發(fā)布關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見，是真正意味著鐵路壟斷“堅(jiān)冰”正在消融？還是“鐵老大”因債務(wù)壓頂、投資趨緩而暫時(shí)吸收民資補(bǔ)漏？
早在2005年7月，鐵道部就明確表示鐵路投資要遵循“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場(chǎng)化運(yùn)作”的原則。
經(jīng)過(guò)從2005年舊“非公36條”到2010年新“非公36條”長(zhǎng)時(shí)間雷聲大雨點(diǎn)小的耐心考驗(yàn)，對(duì)于鐵道部這一友好姿態(tài)，出于徹底攻克計(jì)劃經(jīng)濟(jì)最后一塊堡壘的需要，仍“不憚以最壞的惡意去揣測(cè)”。
要知道，鐵道部此次敞開大門首先是在自上而下的行政命令高壓之下的規(guī)定動(dòng)作，早在今年2月，國(guó)務(wù)院總理溫家寶就已明確要求上半年一定要把“非公36條”實(shí)施細(xì)則制訂出來(lái)。當(dāng)前臨近時(shí)間節(jié)點(diǎn)，鐵道部實(shí)施意見已屬“踩著點(diǎn)”姍姍來(lái)遲。
還應(yīng)看到，鐵道部動(dòng)作背后隱現(xiàn)現(xiàn)實(shí)利益的考量。鐵道部財(cái)務(wù)司數(shù)據(jù)顯示，鐵道部2012年一季度虧損69.79億元，同比增85.6%，負(fù)債率達(dá)60.62%。受債務(wù)等因素影響，今年一季度基建投資同比下降60.9%。
在過(guò)去的鐵路項(xiàng)目中，鐵道部往往要求獲得絕對(duì)控股權(quán)，特別是對(duì)于利潤(rùn)豐富的煤運(yùn)鐵路，更是不愿放手，使得地方及煤炭企業(yè)要插手煤運(yùn)專線建設(shè)異常困難。然而在如今窘迫的資金壓力下，鐵道部改變過(guò)去堅(jiān)持控股的條件已是勢(shì)在必行。
在中國(guó)社科院經(jīng)濟(jì)研究所高級(jí)研究員徐逢賢看來(lái)，貨運(yùn)系統(tǒng)盈利性高，民資建設(shè)積極性大，可成為吸引民資進(jìn)入鐵路系統(tǒng)的突破口”。
隨著政策的松動(dòng)，民營(yíng)企業(yè)參與煤運(yùn)線路也逐漸升溫。蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道部分項(xiàng)目段，初步方案是中鐵投代表的鐵道部占股30%至35%，其余由各省及企業(yè)分，目前除神華集團(tuán)等央企和地方國(guó)企外，內(nèi)蒙古民企伊泰集團(tuán)也參與投資，而廣匯首次以民資控股形式自建煤運(yùn)鐵路，更被認(rèn)為是改變現(xiàn)有鐵路投融資模式的一個(gè)樣板。
迎合天時(shí)、地利而建的紅淖三貨運(yùn)鐵路，也有難題待解。中國(guó)的鐵路清算由鐵道部“大一統(tǒng)”，地方鐵路和企業(yè)的鐵路專線必須與全國(guó)鐵路網(wǎng)聯(lián)接起來(lái)才有價(jià)值。既然要進(jìn)入國(guó)家路網(wǎng)，那么鐵道部之間的收入成本清算就不可避免。但是，目前鐵道部關(guān)于清算辦法只有一些定性描述，此外依舊無(wú)法找到任何簡(jiǎn)單明了的計(jì)算公式。
“目前沒(méi)有什么好辦法解決”，擁有42年鐵路工作經(jīng)驗(yàn)的齊永祥坦言，此前鐵路投資主體是鐵道部，在民營(yíng)介入鐵路的道路上，目前廣匯屬于“一個(gè)吃螃蟹的人”：“趨勢(shì)是好的，規(guī)則可以在實(shí)踐中產(chǎn)生”。
來(lái)源：亞心網(wǎng)
