自1955年我國統(tǒng)一鐵路運(yùn)價(jià)以來，一直實(shí)行的是政府定價(jià)的形式。政府定價(jià)主要體現(xiàn)在運(yùn)價(jià)率的制訂上。國家鐵路的客運(yùn)票價(jià)率和貨運(yùn)運(yùn)價(jià)率由國務(wù)院鐵路主管部門擬訂，國務(wù)院負(fù)責(zé)批準(zhǔn)。地方鐵路的客運(yùn)票價(jià)率和貨運(yùn)運(yùn)價(jià)率由地方政府物價(jià)主管部門會同國務(wù)院鐵路主管部門授權(quán)的機(jī)構(gòu)規(guī)定。專用鐵路的客運(yùn)票價(jià)率和貨運(yùn)運(yùn)價(jià)率由地方政府物價(jià)主管部門規(guī)定。
客運(yùn)運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)及現(xiàn)狀客運(yùn)運(yùn)價(jià)包括客運(yùn)票價(jià)、行李包裹運(yùn)價(jià)和郵運(yùn)運(yùn)價(jià)。其中客運(yùn)票價(jià)的特點(diǎn)及現(xiàn)狀主要體現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：(1)實(shí)行統(tǒng)一的基本票價(jià)率我國的鐵路客運(yùn)由國家發(fā)改委根據(jù)各運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸成本制定出統(tǒng)一的基本票價(jià)率。基本票價(jià)率指的是硬座客票的票價(jià)率，其他的票價(jià)率均以硬座客票基價(jià)率為基準(zhǔn)制定。當(dāng)硬座客票基礎(chǔ)票價(jià)率確定后，其他各種票價(jià)率就按相應(yīng)的比例進(jìn)行換算得出�，F(xiàn)行硬座、軟座、硬臥、軟臥的票價(jià)率比是1︰2.0︰2.2︰3.85。1955年統(tǒng)一全國鐵路運(yùn)價(jià)之后，很長時間內(nèi)實(shí)行的都是單一的低基價(jià)率政策。至今共有兩次大幅提高鐵路客運(yùn)基價(jià)率，分別是1989年9月5日、1995年10月1日(如表2所示)。1997、1998、2000、2001、2004、2007鐵路六次大提速，鐵路客運(yùn)實(shí)行“提速不提價(jià)”政策，依舊沿用1995年的基價(jià)。1997年4月，對于速度是110公里以內(nèi)和以上的基價(jià)進(jìn)行了重新的規(guī)定。第六次大提速后開行的動車組也按照高等級軟座快速列車規(guī)定的基價(jià)進(jìn)行定價(jià)。(2)客運(yùn)票價(jià)采用成本加成定價(jià)的形式客運(yùn)票價(jià)=基價(jià)×基價(jià)里程+各里程遞減票價(jià)率×各區(qū)段里程+雜費(fèi)。雜費(fèi)包括附加票價(jià)和保險(xiǎn)費(fèi)。其中雜費(fèi)費(fèi)率、保險(xiǎn)費(fèi)率、基價(jià)率的制定都由國家發(fā)改委制定，定價(jià)依據(jù)不明確，具有很強(qiáng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，不能客觀的反映鐵路運(yùn)輸市場的供求變化，也不能及時反映鐵路運(yùn)輸成本的變動。長期保持不變的客運(yùn)票價(jià)，和單一的票價(jià)計(jì)算方式，都使得現(xiàn)有的客運(yùn)票價(jià)形成機(jī)制缺乏科學(xué)依據(jù)。美國自1971年實(shí)行客貨分營以來，市場上只有一家國有的客運(yùn)鐵路公司——Amtrak。Amtrak公司實(shí)行非常靈活又能反映市場供需變化的客運(yùn)定價(jià)系統(tǒng)。該公司具有自主定價(jià)權(quán)，他們通過采用計(jì)算機(jī)預(yù)訂系統(tǒng)分析長達(dá)230天的不同線路的客票預(yù)訂情況，根據(jù)市場需求的變化來調(diào)整價(jià)格。需求較高時，適當(dāng)調(diào)高票價(jià)，需求較低時，適當(dāng)調(diào)低票價(jià)。另外，美國客運(yùn)沒有統(tǒng)一的票價(jià)率，對不同線路、不同的列車也實(shí)行單獨(dú)定價(jià)，而且分短途、長途、預(yù)訂、非預(yù)訂、坐席、公務(wù)席、臥鋪等不同的票價(jià)。為了保證綜合運(yùn)輸?shù)暮椭C發(fā)展，Amtrak客運(yùn)票價(jià)一般略高于公路票價(jià)，但低于航空票價(jià)�？傊�，美國鐵路客運(yùn)的票價(jià)制定依據(jù)很明確，基本能夠反映市場供需變化的情況。(3)長期不變的低運(yùn)價(jià)并無政府補(bǔ)貼首先，我國鐵路客運(yùn)長期以來的平均運(yùn)價(jià)率處于較低的水平。通過2006～2010年的客運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，可以計(jì)算出(如圖1所示)，我國鐵路的客運(yùn)平均運(yùn)價(jià)率長期處于較低水平，2010年僅為0.1534元每人公里，遠(yuǎn)低于美國的1.1615元每人公里。雖然近五年來我國客運(yùn)平均運(yùn)價(jià)有微弱的增長，但是增長較慢，長期遠(yuǎn)低于美國的水平。
其次，我國鐵路客運(yùn)優(yōu)惠政策表現(xiàn)出條目較少，但是優(yōu)惠折扣較大的特點(diǎn)，一般折扣都是50%。如表3所示，美國的鐵路客運(yùn)優(yōu)惠條目很多，針對不同對象、不同情況的優(yōu)惠折扣也不一樣，但是折扣程度不如我國的大，可以說美國的鐵路優(yōu)惠條目較符合市場運(yùn)營的原則。我國和美國的鐵路客運(yùn)雖然都實(shí)行一定的優(yōu)惠政策，但是美國政府每年都會給予客運(yùn)公司一定的財(cái)政補(bǔ)貼，可是我國客運(yùn)沒有任何的財(cái)政補(bǔ)貼。再加上我國的優(yōu)惠政策折扣比較大，鐵路客運(yùn)價(jià)格很低，又不能根據(jù)客運(yùn)市場的變化來調(diào)整價(jià)格，長期以來都不能實(shí)現(xiàn)充分盈利。2.貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)及現(xiàn)狀(1)公益性貨運(yùn)量比重較大，實(shí)行配額管理我國的鐵路貨運(yùn)中，每年要保證的重要物資運(yùn)輸有煤炭、石油、糧食、化肥與農(nóng)藥、冶煉物資、以及棉花。這些重要物資運(yùn)輸占到了鐵路貨運(yùn)運(yùn)量很大一部分，如表4所示，僅煤炭、糧食、石油、化肥農(nóng)藥占全國鐵路貨運(yùn)的比例從2006年的59.64%增長到2010年的64.09%。這些重點(diǎn)物資多屬于大運(yùn)載量的長途運(yùn)輸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國85%的木材、85%的原油、80%的鋼鐵及冶煉物資、70%的煤炭由鐵路完成
另外，重點(diǎn)物資運(yùn)輸有鐵路運(yùn)輸配額的要求。以煤炭為例，不同的鐵路局每年都會有相應(yīng)的煤炭運(yùn)輸配額。從運(yùn)輸成本來看，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀疽裙返偷枚�，而水運(yùn)雖然價(jià)格較鐵路低，但是很多地方?jīng)]有水運(yùn)的自然條件。因此，鐵路成為這些需要大載量長途運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸工具。因?yàn)殍F路運(yùn)力不能滿足煤炭的運(yùn)輸需求，所以在運(yùn)輸配額內(nèi)的煤炭運(yùn)價(jià)和配額外的運(yùn)價(jià)有所不同。一般配額內(nèi)的運(yùn)價(jià)要低于配額外的運(yùn)輸價(jià)格。這樣，運(yùn)價(jià)的不同就會直接影響到企業(yè)的利潤，而且企業(yè)爭奪配額運(yùn)輸量的環(huán)節(jié)容易成為鐵路運(yùn)輸管理部門腐敗和尋租的溫床。美國鐵路貨運(yùn)公司都是私有企業(yè)，除軍用物資的運(yùn)輸在運(yùn)價(jià)上有一定的優(yōu)惠外，沒有公益性運(yùn)輸?shù)南拗�，政府需要的運(yùn)輸服務(wù)也同樣需要按照市場原則來運(yùn)輸。特別是上世紀(jì)80年代放開運(yùn)價(jià)管制后，鐵路運(yùn)輸從能源、生產(chǎn)資料運(yùn)輸為主轉(zhuǎn)向了以產(chǎn)品運(yùn)輸為主。煤炭也是鐵路貨運(yùn)的最主要貨物品類。美國貨運(yùn)的運(yùn)力主要集中在7家一級鐵路貨運(yùn)公司。到2009年時，一級鐵路貨運(yùn)收入占到了全國鐵路貨運(yùn)收入的90%，而且煤炭運(yùn)輸量占所有鐵路貨運(yùn)量的47.2%。
來源：中國行業(yè)研究網(wǎng)
