國(guó)務(wù)院總理溫家寶23日主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，分析經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，部署近期工作。
會(huì)議要求，要繼續(xù)落實(shí)好結(jié)構(gòu)性減稅政策，減輕企業(yè)稅負(fù)。要堅(jiān)持穩(wěn)健貨幣政策的基本取向，保持合理的社會(huì)融資規(guī)模，進(jìn)一步優(yōu)化信貸結(jié)構(gòu)，更加注重滿足實(shí)體經(jīng)濟(jì)的需求。著力擴(kuò)大內(nèi)需，完善促進(jìn)消費(fèi)的政策措施。抓緊落實(shí)擴(kuò)大節(jié)能產(chǎn)品惠民工程實(shí)施范圍，支持自給式太陽能等新能源產(chǎn)品進(jìn)入公共設(shè)施和家庭，加快普及光纖入戶，加大對(duì)保障性住房和農(nóng)村危房改造支持力度。推進(jìn)“十二五”規(guī)劃重大項(xiàng)目按期實(shí)施，啟動(dòng)一批事關(guān)全局、帶動(dòng)性強(qiáng)的重大項(xiàng)目，已確定的鐵路、節(jié)能環(huán)保、農(nóng)村和西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施、教育衛(wèi)生、信息化等領(lǐng)域的項(xiàng)目，要加快前期工作進(jìn)度。認(rèn)真梳理在建續(xù)建項(xiàng)目，切實(shí)解決存在問題，防止出現(xiàn)“半拉子”工程。鼓勵(lì)民間投資參與鐵路、市政、能源、電信、教育、醫(yī)療等領(lǐng)域建設(shè)。大力支持小型微型企業(yè)創(chuàng)業(yè)興業(yè)。穩(wěn)定和完善出口政策，支持企業(yè)積極開拓市場(chǎng)，促進(jìn)外貿(mào)穩(wěn)定增長(zhǎng)。落實(shí)強(qiáng)農(nóng)惠農(nóng)富農(nóng)政策，努力實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)再獲豐收，保障主要農(nóng)產(chǎn)品有效供給。穩(wěn)定和嚴(yán)格實(shí)施房地產(chǎn)市場(chǎng)調(diào)控政策。
鐵道部近日發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，明確表示鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本依法進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。鐵路系統(tǒng)一直被一些人視為“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的堡壘”，如今為何敞開胸懷迎接民間資本？鐵路方面是否愿意拿出“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)”吸引投資？
今年新批九條鐵路線因缺錢無一開工
全國(guó)停工鐵路一半是高鐵 雖然此前早已有過吸引民間資本投資鐵路的成功案例，然而，如果說以往鐵道部對(duì)民資僅開一條小縫的話，此次鐵道部可謂大門敞開�！芭铋T今始為君開”，背后隱藏著怎樣的考量？
近年來，隨著宏觀政策收緊，對(duì)鐵路建設(shè)的國(guó)家投資和銀行貸款有所減緩，資金短缺已成為擺在鐵道部門面前的一道難題。根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，2012年安排固定資產(chǎn)投資5000億元，但前4月全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資僅完成895.97億元，同比減少48.3%。一季度數(shù)據(jù)顯示，鐵道部總負(fù)債為2.4萬億元，負(fù)債率高達(dá)60.62%。
中國(guó)工程院院士、國(guó)家鐵路建設(shè)高級(jí)顧問王夢(mèng)恕說，2012年，國(guó)家發(fā)改委新批復(fù)了以貨運(yùn)為主的九條線路，因?yàn)橘Y金問題，這些新批復(fù)的線路如今沒有一條開工。目前鐵路基建還是靠2011年底融資的2000多億元在維持，但距全年投資需求尚有較大資金缺口。
“全國(guó)范圍內(nèi)停工的鐵路項(xiàng)目里程在1萬公里以上；停工的項(xiàng)目中，約有一半是設(shè)計(jì)列車運(yùn)行時(shí)速在200公里以上的高速鐵路�！蓖鯄�(mèng)恕說。
賠錢領(lǐng)域難以吸引民間資本
然而，擺在現(xiàn)實(shí)面前的另一個(gè)問題是，就算鐵道部想吸引民資進(jìn)入，民資自己愿不愿、敢不敢進(jìn)入？北京交通大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策研究所副所長(zhǎng)李紅昌認(rèn)為，民資進(jìn)入鐵路行業(yè)還存在多方面的障礙。
第一，鐵路投資大、周期長(zhǎng)。鐵路單線投資動(dòng)輒上百億元，一般的民營(yíng)企業(yè)難以承擔(dān)；單線鐵路建設(shè)通常需要2至4年，與公路相比，鐵路的收益回報(bào)周期是公路的3倍。第二，收益回報(bào)難以獨(dú)立核算。第三，在現(xiàn)行鐵路系統(tǒng)運(yùn)行調(diào)度機(jī)制下，民間資本難以獲得產(chǎn)品控制權(quán)。每條線路車輛能不能跑，跑幾趟，全部由鐵道部協(xié)調(diào)，這從全路局的角度看是對(duì)的，但對(duì)新投資者來說，則意味著自己對(duì)產(chǎn)品喪失了決策權(quán)。“賠錢的領(lǐng)域民間資本是不會(huì)愿意進(jìn)入的�！蓖鯄�(mèng)恕說，現(xiàn)在連高鐵運(yùn)營(yíng)都在虧損，比較可能吸引民間資本進(jìn)入的只有煤運(yùn)專線。
王夢(mèng)恕說，如何在保障民間資本的盈利性與鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘灾g尋求平衡，是民資良性進(jìn)入鐵路行業(yè)的關(guān)鍵。只有在管理體制等方面出臺(tái)具體、可操作性的配套制度，才能有效化解民間資本的風(fēng)險(xiǎn)。
鐵路系統(tǒng)政企分開勢(shì)在必行 此次鐵道部放開民資進(jìn)入引起社會(huì)廣泛關(guān)注，其中一個(gè)重要原因就是人們希望以此推動(dòng)鐵路部門的改革�！按朔砰_民資進(jìn)入的態(tài)度是積極的，但如果只是為了解決資金問題，不能推動(dòng)體制的改革，那這種變化就沒多大意義了�！蓖鯄�(mèng)恕說。
張戎認(rèn)為，目前鐵路發(fā)展整體上還是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，政企不分，票價(jià)的制定和更改權(quán)仍屬于國(guó)家，鐵道部相當(dāng)于一個(gè)大企業(yè)，18個(gè)鐵路局由其統(tǒng)一指揮，這些都不是真正的市場(chǎng)主體。
要改變高度集中的鐵路管理模式，以市場(chǎng)化發(fā)展為導(dǎo)向，這一點(diǎn)已成為業(yè)內(nèi)共識(shí)。然而，具體來說怎么改？
李紅昌認(rèn)為，鐵路系統(tǒng)政企分開勢(shì)在必行，可參照德國(guó)模式成立鐵路總公司，逐漸分離出客運(yùn)、貨運(yùn)等不同板塊，實(shí)現(xiàn)管理清晰化。長(zhǎng)期以來，鐵道部是建設(shè)、運(yùn)行、管理一肩挑，以后應(yīng)重在監(jiān)管以及行業(yè)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的制定。
專家認(rèn)為，把城際鐵路等建設(shè)權(quán)下放給地方，也是今后的一個(gè)方向。據(jù)了解，目前很多城際鐵路、市域鐵路和貨運(yùn)專線的建設(shè)權(quán)已經(jīng)被下放到地方。如京津城際高鐵，其融資建設(shè)是由北京市、天津市及部分大國(guó)企共同出資成立的公司負(fù)責(zé)進(jìn)行，建成后委托給鐵路部門來運(yùn)營(yíng)。
鐵路運(yùn)輸仍需考慮社會(huì)效益，比如，為了公益需要，糧煤運(yùn)價(jià)相對(duì)較低；又如，東西部路網(wǎng)特點(diǎn)和盈利水平不一樣；鐵路要在不同運(yùn)輸產(chǎn)品和不同區(qū)域之間進(jìn)行交叉補(bǔ)貼。
“資本是逐利的，如果民資大規(guī)模投資鐵路，會(huì)不會(huì)損害鐵路的公益性？這個(gè)問題也值得思考�！崩罴t昌等專家認(rèn)為，鐵路改革是一個(gè)漸進(jìn)過程，應(yīng)探索一條適應(yīng)國(guó)情的、以市場(chǎng)為導(dǎo)向、兼顧經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的改革路徑。
來源：山東商報(bào)
