汽車業(yè)從傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)變，又帶來了歷史性發(fā)展機遇。各國政府提出了各具特色新能源發(fā)展戰(zhàn)略。各國汽車制造商紛紛開發(fā)節(jié)能環(huán)保的新技術，以搶占新一輪的技術制高點謀求產(chǎn)業(yè)升級。
在我國，汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，也是體現(xiàn)國家競爭力的標志性產(chǎn)業(yè)。節(jié)能與新能源汽車基于驅(qū)動技術的重大升級和轉(zhuǎn)型，將成為推動世界經(jīng)濟增長的重要新興產(chǎn)業(yè)之一。
我國很早已著手布局新能源。2001年，我國啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，直接投入研發(fā)資金達8.8億元。當時我國對新能源汽車發(fā)展投入集中在研發(fā)領域，直到2009年初發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，將新能源汽車發(fā)展提到了非常重要的高度，政策支持力度前所未有，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化開始邁步。
“政策熱、市場冷”
我國政府出臺的扶持政策，涉及面非常廣泛：宏觀來看，從《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興計劃》、《電動汽車十二五專項規(guī)劃》，到剛剛發(fā)布的《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》，以及中國把新能源汽車作為國家七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，都具有重要意義；具體實施層面亦有不少措施，比如在公共交通領域，主要以政府補貼形式推廣新能源汽車示范推廣，參與推廣的新能源車可以獲得0.4萬元～42萬元不等的財政補貼；私人購買領域，我國2010年5月開始在國內(nèi)5個城市開展試點，消費者購買純電動車可以獲得6萬元補貼。
對比之下可以看出，我國鼓勵新能源汽車發(fā)展的政策力度，絲毫不遜色于任何其他國家，此后政府又多次發(fā)布通知，要求加大力度推廣新能源汽車推廣試點工作。甚至有外媒驚呼，新能源汽車的未來在中國。
中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武總結說，我國為推動新能源汽車發(fā)展出臺了一系列政策，無疑都將有力推動我國新能源汽車的發(fā)展，不過，盡管目前取得了不少成績，但也將面臨更多挑戰(zhàn)。
具體而言，經(jīng)過3年推廣，新能源汽車發(fā)展卻遭遇了“政策熱、市場冷”的尷尬局面。盡管政府不斷在加大政策扶持力度，但新能源汽車卻在終端市場上遭遇“冷遇”。至2011年6月，新能源汽車國內(nèi)保有量僅1萬余輛，私人購買僅百余輛，與推廣目標相去甚遠。
另一項數(shù)據(jù)顯示，財政部原來預留的50億元新能源車補貼預算，至今用于私人購買補貼資金不到1億元。
企業(yè)整天盯著政府有點危險
我國政府投入新能源汽車的力度之大，可謂有目共睹？為什么如此之大力度的政策和補貼，仍然撬不動新能源汽車市場？近一年多來，業(yè)界也在不斷反思。
中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武認為，雖然他認可電動汽車是解決我國能源問題的最佳途徑，但他同時認為應堅持多元化發(fā)展路線�！拔覀冎袊钌朴诟氵\動，而‘運動式’地搞電動汽車是中國最大的問題�！备队谖湔f。
全球領先的電動車輛網(wǎng)絡和服務提供商Betterplace中國區(qū)運營總監(jiān)周江龍總結認為，目前發(fā)展新能源汽車有4個瓶頸：一是電池價格太貴；二是充電不方便；三是續(xù)航里程限制；四是消費者對電動車安全性存在擔憂。
國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛認為，加速新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，應該在技術創(chuàng)新、加快推廣試點、完善基礎設施建設和營造有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境這四方面下功夫。
王秉剛透露，2011年他曾經(jīng)去新能源示范推廣試點城市檢查，發(fā)現(xiàn)他們計劃完成情況不是很理想，后來討論發(fā)現(xiàn)，主要原因在于企業(yè)技術研發(fā)方面比較慢，企業(yè)推出市場汽車的數(shù)量和裝備都不夠。“很多城市資金準備好了，但是采購不到比較好的車子�！蓖醣鼊傉f，這表明要真正使新能源汽車普及，最關鍵的還是在技術研發(fā)。
王秉剛說，新能源技術研發(fā)要以企業(yè)為主體，同時緊密結合市場�！靶履茉雌嚢l(fā)展中，大家看到政府是非常強有力的，目前是政府在主導，但是我想最終新能源汽車能不能夠成功，不是取決于政府，是取決于市場�！蓖醣鼊偩嬲f，有些企業(yè)整天盯著政府，政府怎么講，我怎么做，這有點危險。他強調(diào)，新能源汽車是誰做得成功，最終一定是市場說了算。
付于武同樣強調(diào)，盡管政府對發(fā)展新能源有一個引導方向，但作為市場的主體，汽車企業(yè)要根據(jù)自己的實際，選用適用企業(yè)的技術路線。
“新能源汽車產(chǎn)業(yè)化到了一個關鍵的時刻�！备队谖湔f，這不僅是因為國務院剛剛通過了節(jié)能和新能源汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，更重要的是今年產(chǎn)業(yè)化進程確實在今年會明顯地加速。據(jù)悉，今年很多企業(yè)都有強制性推廣目標，與會專家一致認為，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化今年將正式起步。
業(yè)內(nèi)觀點新能源路徑探尋
我國鼓勵發(fā)展新能源汽車已有多年，但實際進程不盡如人意。國內(nèi)新能源汽車如何真正拐上產(chǎn)業(yè)化之路？4月18日出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》為我國新能源汽車發(fā)展指明了方向，關于產(chǎn)業(yè)化話題，參與南方都市報“新能源汽車產(chǎn)業(yè)化之路”的專家紛紛發(fā)表了自己的觀點。
工信部節(jié)能與綜合利用司司長周長益：我國已是全球最大能源消耗國
去年我們國家能源消耗量已經(jīng)達到了34.8億噸，二氧化碳排放量已經(jīng)超過了70億噸，所以我們現(xiàn)在實際上已經(jīng)是世界上第一大能源的消耗國和二氧化碳的排放國。而且現(xiàn)在我們國家正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展的時期，也就是說從絕對量來看我們的能源和資源的消耗量還會增加。
我們目前在國際上氣候變化談判面臨的壓力非常大，壓力大的主要原因在于全世界都關心，你這個峰值在什么地方？我們都會增加，增長到什么時候，能達到峰值，二氧化碳全世界增長的量大部分都是我們貢獻的。所以這樣一來，我們能源的節(jié)約、能源的替代，就顯得非常重要。
2011年，我國石油的對外依存度是超過了56%，也就是超過了國際公認的警戒線。另外看一看我們進口石油資源這些來源的地方，大家心里有多么得不踏實。而且我國更大的問題還在于，我們現(xiàn)在的汽車擁有量僅僅不到1億輛，中國的車輛數(shù)會不會到兩億？肯定打不住，會不會到三億輛？到那個時候，我們石油的依存度會到多少？
再一個就是環(huán)境的污染，現(xiàn)在大家都非常關心PM2.5的排放，大家知道汽車是最大的，你想每天在北京這么小一個地方，500萬臺發(fā)動機在那燃燒排放，所以無論是從節(jié)能和環(huán)保來說，我們汽車產(chǎn)業(yè)如何尋找替代能源，也就是尋找新能源，非常重要。
我認為電動汽車尤其是對我們國家來講，今后是一個發(fā)展的主要方向。第一個從資源討論，煤炭資源非常豐富，油氣資源非常少，電動汽車最大的優(yōu)點，我認為就是用煤可以轉(zhuǎn)換成電，所以電動車會有非常好的發(fā)展前景。同時，電動汽車成本優(yōu)勢非常大。
中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武：內(nèi)燃機汽車是基礎新能源汽車是戰(zhàn)略
我國新能源汽車發(fā)展方興未艾，取得了不少成績，但也將面臨更多挑戰(zhàn)�！镀嚇I(yè)調(diào)整和振興計劃》《電動汽車十二五專項規(guī)劃》，和剛剛發(fā)布的《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》，以及中國把新能源汽車作為國家七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，無疑這些政策都在推動我國新能源汽車的發(fā)展。
借鑒國際經(jīng)驗，我認為當前發(fā)展新能源汽車應特別關注以下這個問題，第一、汽車的電動化是中國汽車產(chǎn)業(yè)解決能源問題的最佳途徑，也是提高中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的戰(zhàn)略舉措，但同時應堅持多元化，能源的多樣化是我國考慮新能源汽車發(fā)展的基礎。
第二，不要人為地把內(nèi)燃汽車的升級和發(fā)展新能源汽車對立。我覺得內(nèi)燃機汽車是根本、是基礎，新能源汽車是戰(zhàn)略、是發(fā)展、是升級。
第三，汽車輕量化、汽車小型化，是當今條件下發(fā)展新能源汽車的兩個必要前提，繞開電池技術的瓶頸，從電動汽車輕量化入手，也可能起到意想不到的作用。
另外一個觀點，作為市場的主體，汽車企業(yè)要根據(jù)自己的實際，選用適用企業(yè)的技術路線。我說這個意思是不贊成政府主導技術路線，企業(yè)有責任選擇適合自己企業(yè)發(fā)展的技術路線。
最后一個體會，政府主導下跨行業(yè)跨學科，產(chǎn)學研合作聯(lián)合，比什么都重要。從剛才美國、日本、德國下一代汽車的計劃可以看出，實際上電動汽車是跨界的行為，跨界的技術，需要跨界的行動，這個時候跨行業(yè)、跨學科，上下游相關產(chǎn)學研組合起來的合作，比什么都重要。
中國政府已經(jīng)出臺了節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，我們的主力部隊，我們整車廠，已經(jīng)有了產(chǎn)業(yè)化的布局。另外我們的產(chǎn)學研已經(jīng)跨界合作，有了很好的示范工程，所以我也相信，我們電動汽車的發(fā)展一定會按照我們政府的希望大步前行，使我們搶占技術的制高點。
Betterplace中國區(qū)運營總監(jiān)周江龍：新能源彎道超車只是時間的問題
Betterplace是一個全球電動車輛網(wǎng)絡和服務提供商，通過電池租賃、充換電網(wǎng)絡的基礎建設、充換電服務，提供全方位的服務。同時運營商整合的這個網(wǎng)絡，要跟電池廠家、標準、政府等等來溝通。
就我們的經(jīng)驗，中國新能源發(fā)展的基礎，我覺得有些別的國家比不了，從汽車制造這個角度來講，基本上每一個國外車企都在中國有工廠。我們和這些汽車廠家合作，不是以中國市場為最終目標，而是要把中國自主品牌的技術帶到國外，也是我們?nèi)虻木W(wǎng)絡上使用。政府的支持力度，已經(jīng)不用說了，兩個電網(wǎng)大力的推動，不管換電模式怎么樣，積極在做這個事情，在其他的國家比不了，大家在發(fā)展的方向上形成一致，并且共同努力，一定有美好的未來。關于新能源彎道超車，可能很多人有爭論，我覺得這是時間的問題。
還有一塊，就是產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈，無論從零部件的制造，充換電設備的制造，我們國家不光是說勞工便宜，從質(zhì)量來講，已經(jīng)達到世界的先進水平。電動汽車產(chǎn)業(yè)化所要具備這些因素咱們都有，而且有些是別的國家比不了的，基礎非常牢，怎么做？我覺得確確實實需要整合的，把所有的產(chǎn)業(yè)鏈結合起來，大家齊心協(xié)力，為這個產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展共同努力。（黃習偉）(來源:南方都市報南都網(wǎng))
上海通用總經(jīng)理葉永明：電動車產(chǎn)業(yè)化還要走較遠的路
混合動力和新能源產(chǎn)品是上海通用汽車“綠動未來”產(chǎn)品戰(zhàn)略的重要組成之一，目前公司已推出多款新能源產(chǎn)品。今年內(nèi)，上海通用還將推出賽歐電動車的量產(chǎn)車型，實現(xiàn)新能源產(chǎn)品的實質(zhì)性突破。
目前上海通用已推出上市了凱迪拉克凱雷德Hybrid雙模強混SUV、別克君越eAssist中混轎車，以及雪佛蘭Volt沃藍達增程型電動車，在技術和實踐上，上海通用都走在國內(nèi)市場前列。
上海通用汽車一直致力于混合動力、PHEV插電式混合動力、增程型電動車、純電動車技術的深度探索和開發(fā)，今年還將推出賽歐電動車的量產(chǎn)車型，實現(xiàn)新能源產(chǎn)品的實質(zhì)性突破。
事實上，在2008年上海通用剛剛提出“綠動未來”新能源戰(zhàn)略時，作為綠色新能源產(chǎn)品規(guī)劃的第一步，上海通用就向市場推出了別克君越Eco-Hybrid油電混合動力車型，該車為國內(nèi)第一款量產(chǎn)的中高檔混合動力車型，盡管還算是弱混，但集綠色高效動力科技與高性價比兩大亮點于一身的君越Eco-Hybrid，讓業(yè)界看到新能源混合動力車這種最新科技在中國市場也已變得觸手可及。
但是，弱混顯然還不是上海通用汽車所能滿足的。在去年8月底，上海通用推出了其在新能源產(chǎn)品方面的重量級新能源量產(chǎn)車型，別克君越eAssist混合動力型，該車燃油經(jīng)濟性比普通汽油版車型有20%的提升———其90km/h等速百公里油耗僅為5.2L、綜合工況百公里油耗僅為7.2L.
其實，除了上海通用之外，眾多的汽車主流廠商都已介入了新能源汽車研發(fā)。但從乘用車市場實際銷售數(shù)據(jù)來看，新能源車推廣效果并不理想。據(jù)了解，近三年來，包括混合動力和電動車在內(nèi)，年銷僅為1萬輛左右，相當于計劃目標的1/70，在乘用車1400萬輛年銷量中，顯得微不足道。
造成這種情況的原因是多方面的，包括新能源車在關鍵核心技術上有待突破，成本也需要有大幅度的降低，這些在短期內(nèi)還難以解決；另外在目前市場萌芽階段，政府的補貼力度也顯得不足。盡管現(xiàn)階段困難較多，但節(jié)能減排是大勢所趨，節(jié)能車和新能源車是未來發(fā)展的必然趨勢，這也是汽車行業(yè)的共識。
按照上海通用目前的規(guī)劃，到2012年，泛亞將全面形成替代能源和新能源技術的應用和開發(fā)能力，研發(fā)車型的零部件、材料可回收利用率在95%以上，達到歐盟同期標準；同時，到2012年，上海通用將擁有“零油耗、無排放”的氫燃料電動汽車。金橋、東岳、北盛三個生產(chǎn)基地，平均單車能耗達到0.31噸標煤/輛，與2007年相比下降35%等。
在中國，電動車普及化和產(chǎn)業(yè)化還要走較遠的路。現(xiàn)在國家的新能源標準正在制訂，相信未來會越來越規(guī)范，而在這個過程中，上海通用希望自己推出市場的純電動車的成本能夠控制在消費者可以接受的程度，包括安全標準、將來的電池回收和可耐用度、電池使用壽命等方面的考量要達到國際標準。把油耗和性能表現(xiàn)達到完美平衡，這個才是我們的規(guī)劃方向。
上海通用在純電動路線上的規(guī)劃分三步走：第一步：2010年推出賽歐純電動樣車，2011推出Volt純電動車，2013年實現(xiàn)BEV（電池動力汽車）量產(chǎn)。第二步：對于混合動力路線則從2010年～2011年，上海通用推出輕度混合動力和強混合動力車型，2012年到2014年，上海通用汽車將在主導車型上應用基于S6變速箱的前驅(qū)插電式或強混合動力技術，推出中度混合動力車型，2015年推出PHEV（可插電混合動力）。第三步，上海通用預計在今后10年內(nèi)，即2020年前，新能源車投入實際使用大概在10%之內(nèi)，到2030年預計能達到30%-50%左右。到2020年，電動汽車的比例能占到5%左右。（楊彩芳）
國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛：
新能源汽車發(fā)展不能跨越混合動力階段
我有幸參與了剛剛國務院通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）的起草工作，我記得在規(guī)劃的中間，技術路線的討論是很多的，溫總理還特別在求是雜志上談到這個事，技術路線是否明確。
我覺得《規(guī)劃》公布的時候，對中國發(fā)展新能源汽車總體的構想，應該說從政府這個層面是明確了大的方面。這個就是以純電動為主要導向的三個。以純電驅(qū)動為汽車工業(yè)專項的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合電力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，同時重視傳統(tǒng)技術的升級。
混合動力技術，中國汽車工業(yè)不能跳過去，我們不可能、也不應該說中國汽車產(chǎn)業(yè)不做混合動力，就直接做純電動。前面很長時間有這樣的觀點，我一直認為是不對的。原因有兩個，作為燃油汽車來講，長期在市場上存在，而深度混合動力的技術，就是大幅度地降低燃油消耗的一種先進技術。另一個理由，在純電動汽車，電池還比較重、比較貴的情況下，純電動汽車目前的使用范圍可能還局限于短距離，要是能夠跟傳統(tǒng)汽車一起來競爭的話，我們說只有插電式的混合動力，或者說增程式的混合動力。所以我們從用戶的需求、從市場的需求來講，插電式混合動力是一個非常重要的過渡。從傳統(tǒng)汽車到未來，具有競爭力的純電動汽車的過渡，這一定是非常重要的。所以說從這兩個理由來看，我們一定要發(fā)展混合動力技術，尤其是深度混合動力技術。
來源：南方都市報
