一條從蒙西至華中地區(qū)的北煤南運大通道建設(shè)正被推入快車道。

2011年10月14至15日，鐵道部召集陜西、山西、河南、湖北、江西等蒙西至華中鐵路沿途省份的發(fā)改委等部門負責(zé)人，在北京召開了蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道工程預(yù)可研審查會。

根據(jù)這次預(yù)可研審查會上透露的信息，蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道項目將起于內(nèi)蒙古浩勒報吉，經(jīng)山西省運城進入河南三門峽等市，并經(jīng)過湖北襄陽市、湖南省岳陽市后止于江西省吉安市，全長約1860公里，總投資高達1598億元。

近年來，內(nèi)蒙古已經(jīng)取代山西，成為煤炭生產(chǎn)第一大省，然而由于鐵路建設(shè)過于緩慢，內(nèi)蒙煤炭外運一直不順暢。與此同時，華中的鄂、湘、贛等地區(qū)則是我國第二大缺煤區(qū)，目前每年需要從北方調(diào)入煤4億噸左右，長遠將超6億噸。

另一方面，短期內(nèi)新上高鐵線面臨著巨大的投資與回報不成比例的壓力，而貨運則正好相反，因此國家已經(jīng)調(diào)整了“十二五”期間鐵路的建設(shè)重點，其中第一條就是要建設(shè)貨運通道。

在此背景之下，蒙西至華中北煤南運大通道也隨之升溫。

北煤南運大通道提速

“此鐵路官方高度重視，推進速度遠遠超出了我們當(dāng)初的預(yù)計。”10月19日，湖北省發(fā)改委一位人士對記者說，蒙西至華中煤運通道由國家發(fā)改委牽頭推進，并統(tǒng)籌該通道的工程方案研究、建設(shè)方案協(xié)調(diào)等工作。目前，這個北煤南運大通道項目已被列入國家“十二五”規(guī)劃綱要，建成后可滿足遠期年貨運2億噸、日開行客車20對的能力。

事實上，在此之前的9月14日，“蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道座談會”也已在長沙舉行。國家發(fā)改委副主任徐憲平，江西、湖北、湖南等沿途省份副省長及鐵道部副部長陸東福等悉數(shù)到會。

據(jù)上述湖北省發(fā)改委人士透露，鐵道部已經(jīng)要求鐵三院在征求各方基礎(chǔ)上，在今年年底之前完成北煤南運鐵路的預(yù)可行性研究報告。按照一次規(guī)劃，分步實施的原則，同時重點對一期工程(鄂爾多斯至荊門段)的重載設(shè)計標準進行細化研究。

曾參與北煤外運課題研究的國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰介紹，我國目前僅有大秦、朔黃、候月三條煤運專線，包括三條煤運專線的配套線路在內(nèi)，其年煤運量占到了全國煤運量的一半以上�！斑@些干線能力利用率非常高，要增加運力，單靠既有鐵路擴能是難以實現(xiàn)的，因此必須開辟新通道。”

“沿途各省對這個項目都非常重視，上個月底，河南省、湖北省、內(nèi)蒙古自治區(qū)三省以及神華集團就已經(jīng)向鐵道部及鐵三院正式反饋了線路及標準設(shè)計意見。如果審批一切順利，蒙西至華中煤運鐵路最快可在2012年上半年啟動，2017年建成投入使用�！�

欲解華中缺煤難題

目前華中地區(qū)煤炭幾乎全部需要通過運力已高度緊張的京廣、焦枝等幾條鐵路干線運輸。這其中的緣由在于，過去的煤運鐵路通道主要是

為北煤下海后中轉(zhuǎn)至東南沿海所建。幾條通往華中的煤運干線，均采取東去再南下或南下再東去的迂回運輸方式，才能將煤炭運往主銷區(qū)，既費時又不經(jīng)濟。

“由于運輸瓶頸的存在，這個跨區(qū)域大市場的供給量不再由煤炭產(chǎn)量決定，而由煤炭運輸能力決定，它降低了煤炭供給，提高了煤炭價格�！敝苊鲃φf。

此外，華中地區(qū)更大的尷尬在于，其水能資源相對豐富，但一次能源卻非常缺乏，區(qū)內(nèi)煤炭保有儲量僅占全國的4.5%，且主要分布在河南省。由于煤炭資源匱乏，水電資源具有明顯的季節(jié)性，導(dǎo)致目前華中電網(wǎng)已成為國內(nèi)季節(jié)性電力緊張最為嚴重的區(qū)域電網(wǎng)。

創(chuàng)新鐵路融資模式

“根據(jù)目前的信息，蒙西至華中的煤運專線將會成為探索鐵路建設(shè)融資模式改革的一個試驗�！鄙鲜龊�北發(fā)改委人士說。

據(jù)該人士透露，上月底，國家發(fā)改委副主任徐憲平及鐵道部副部長陸東福在北京主持召開了北煤南運鐵路融資運營模式創(chuàng)新座談會。

根據(jù)這一座談會的精神，國家發(fā)改委提出希望鐵道部聯(lián)合沿途各省區(qū)政府以及神華集團﹑陜西煤業(yè)集團聯(lián)合成立合資公司來建設(shè)和運營蒙西至華中煤炭專線，并要求單一股東的股份不超過50%。

“目前鐵道部及相關(guān)省市已基本同意這一方案，但具體投資份額還沒有確定�！鄙鲜鋈耸空f。

“目前鐵道部各方面的壓力很大，要繼續(xù)推進鐵道建設(shè)，在機制上是必須應(yīng)該有所突破創(chuàng)新�！痹诙�焰看來，讓鐵道部放棄控股權(quán)，采用多元化融資的市場化模式運作應(yīng)是鐵路改革的一種重要思路。

“十幾年前神華集團牽頭籌資修建的朔黃鐵路就是拓寬籌資渠道、鼓勵多方建路的一個成功典范。”董焰說，未來參與鐵路建設(shè)的合作方還應(yīng)該更廣一些，股東風(fēng)險共當(dāng)，利益共享。

朔黃鐵路是山西煤外運的第二條專線，1997年開工，2004年底全部建成。

資料顯示，朔黃鐵路建設(shè)由神華集團公司、鐵道部、河北省三方組建合資公司共同建設(shè)和運營，公司注冊資本金為58.8億元人民幣，其中神華集團公司占52.7%，鐵道部占41.2%，河北省占6.1%。

“鐵道部目前的管理和投融資體制已經(jīng)難以適應(yīng)國務(wù)院《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的要求。”董焰說，煤運新通道的建設(shè)將在管理體制和投資體制方面有所創(chuàng)新，從而推動鐵路行業(yè)管理體制和投融資體制改革，推進鐵路乃至我國綜合運輸體系的發(fā)展。

來源：21世紀經(jīng)濟報道