抓緊還是放手，這是一個問題。

在鐵道部與煤企的運煤鐵路股權(quán)較量持久戰(zhàn)中，天平開始向有利于煤企的方向傾斜�！吨袊�企業(yè)報》記者近日獲悉，新疆廣匯集團籌建的運煤鐵路已經(jīng)獲鐵道部政策松綁。此消息也得到鐵道部一位權(quán)威人士證實。據(jù)悉，鐵道部正逐漸放開對能源企業(yè)自建鐵路的控制，原來新疆廣匯集團自建鐵路時，鐵道部曾要求入股甚至控股，而現(xiàn)在已不再有類似要求。

有專家指出，鐵道部近2萬億元的負債以及較低的投資回報率，使其無力再參股甚至控股新鐵路，放手是必然。這對神華、陜西煤業(yè)和其他有自建鐵路需求的企業(yè)而言，無疑提供了更為寬松的空間，煤運鐵路建設(shè)將迎來相對迅速發(fā)展的新時期。

記者從近日召開的首屆能源物流大會上了解到，我國的煤炭運輸主要依靠鐵路，基本上形成了北煤南運、西煤東運的格局。據(jù)中國煤炭資源網(wǎng)統(tǒng)計，我國鐵路的煤炭運輸量占全國煤炭運輸量的70%以上。

畸形煤運現(xiàn)狀

“從陜西將煤運到天津港，每噸成本300元以上，而從澳大利亞運煤到山東也用不了這么高成本。更為夸張的是，如果選擇用汽車在國內(nèi)產(chǎn)煤基地將煤運到山東淄博，每噸成本是800元，而原煤不過200元，運輸成本已經(jīng)嚴(yán)重影響了企業(yè)經(jīng)營�！痹谑讓媚茉次锪鞔髸�上，山東淄博一煤企人士告訴記者。

據(jù)煤炭工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，我國煤炭產(chǎn)量大幅增長，全國年產(chǎn)量由2005年的23.5億噸，增加到2010年的32.4億噸，每年以1.8億噸的幅度激增，今年上半年全國煤產(chǎn)量達到13.7億噸，同比增長12.7%；2010年煤炭在我國一次能源的生產(chǎn)和消費比重分別是76.8%和70.9%，我國的煤炭產(chǎn)量占世界煤炭產(chǎn)量的生產(chǎn)量和消費量分別是48.3%和48.6%。

我國煤炭資源越來越向晉陜蒙3個地區(qū)集中，去年三地煤炭產(chǎn)量占全國煤炭產(chǎn)量57%，今年上半年三地煤炭產(chǎn)量占全國產(chǎn)量近59.4%。同時從煤炭供應(yīng)資源來看，過去中部和東部一些省區(qū)像安徽、河南等煤炭輸出省現(xiàn)在都變?yōu)槊禾枯斎胧�，區(qū)域市場調(diào)節(jié)難度加大，西部煤炭產(chǎn)量比重過高，運輸壓力加大，為全國煤炭長期穩(wěn)定供應(yīng)帶來新的挑戰(zhàn)。

據(jù)悉，國內(nèi)傳統(tǒng)的產(chǎn)煤區(qū)集中在山西、陜西和內(nèi)蒙古，而用煤大區(qū)則在華東、華南等地。國家為此實施了“北煤南運”，即將煤區(qū)資源通過鐵路、海運等方式向華東、華南地區(qū)輸送。

鐵路以其運力大、速度快、成本低、能耗小、全天候運輸?shù)葍?yōu)勢，一直是煤炭的主要運輸方式。去年全國鐵路煤炭發(fā)送量由12.9億噸增加到20億噸，主要港口發(fā)送量由3.5億噸增加到5.56億噸；鐵路運煤量占全國煤炭總運輸量的50%以上，占鐵路總貨運量的40%以上。

煤運糾結(jié)

在新疆廣匯集團運煤專線之前，存在唯一一條企業(yè)完全控股的鐵路朔黃線，這條運煤鐵路與鐵道部控股的大秦線平行，據(jù)傳鐵道部曾想過要把朔黃線的運營也爭取過來，并且當(dāng)時也獲得了國家的支持，而正因為掌握這條鐵路的是實力雄厚的神華集團，朔黃線最終并未委身鐵道部。

煤礦與鐵路裝車點的距離以及周邊相關(guān)鐵路干線的貨物運輸能力對于煤炭企業(yè)至關(guān)重要。通常情況下，通過鐵路外運的煤炭銷售凈價（扣除鐵路運輸費用）比地銷價格要高約100—200元/噸。

因此，煤企愿意外輸煤炭，在運輸收入中，貨運收入比重最大，約占鐵道部收入合計的40%及運輸收入的60%，這正是鐵道部的主要收入之一。鐵路煤運的利潤空間巨大，遠遠超過客運，所以雙方對控股權(quán)的爭奪一直存在。

冀中能源國際物流有限公司總經(jīng)理李建忠告訴記者，許多煤企為順利發(fā)貨，都擁有自己的物流公司，甚至擁有自己的部分鐵路路段。而各省煤炭公司更是在努力參股甚至全資建設(shè)自營鐵路，以期減少對公營鐵路的依賴。

目前西部地區(qū)不斷發(fā)現(xiàn)新增能源，但是由于西煤遠離內(nèi)地市場，運輸成本過高，運能有限等約束西部煤炭業(yè)開發(fā)利用。雖然我國在增加鐵路運力方面已經(jīng)做出了很大努力，但鐵路運輸能力仍不能完全滿足煤炭運輸?shù)男枰�，運力短缺的局面在近期內(nèi)仍然難以得到根本性的改變。

此前鐵道部的入股規(guī)定是制約運煤鐵路發(fā)展的重要因素之一。據(jù)記者了解，正在修建的煤運通道晉豫魯線2004年就已經(jīng)規(guī)劃好了，直到2009年才動工，據(jù)傳因為鐵道部一直以來都要求控股，涉及的3個省份都要分享收益。鐵道部獲得朔黃線41.5%的股份，神華集團和河北省則擁有剩下的股份。因此，此前多條鐵路一直延誤，而現(xiàn)在鐵道部放開之后，企業(yè)自建鐵路將迎來一個高潮。

鐵道部困局

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，改變發(fā)生在“7·23特大動車追尾事故”之后，鐵道部自身發(fā)展規(guī)劃大幅收縮，而其最根本原因則在于鐵道部的盈利危機。

據(jù)北京交通大學(xué)的一份統(tǒng)計，今年鐵道部至少要還本付息1800億元，比2009年增加2倍多；而2009年、2010年大量建設(shè)的高鐵，2012年起將開始支付利息。

公開資料顯示，2010年，全國鐵路固定資產(chǎn)投資(含基本建設(shè)、更新改造和機車車輛購置)完成8426.52億元，比上年增加1381.25億元、增長19.6%。其中基本建設(shè)一項，2010年共完成投資7074.59億元，比上年多1070.12億元、增長17.8%。

截至上半年，鐵道部負債總計達到人民幣2.09萬億元，較第一季度末的1.98萬億元進一步上升，資產(chǎn)負債比率達到58.54%，上半年鐵道部共實現(xiàn)利潤42.9億元，而今年鐵道部發(fā)行債券已經(jīng)超過千億元。如此情況下，鐵道部即使有意參股更多的運煤鐵路，也是有心無力。最近幾次鐵道部債發(fā)行招標(biāo)中，有流標(biāo)的事件發(fā)生，顯示出資本市場對鐵道部債券信心不足。

在首屆能源物流大會上有專家表示，我國東部地區(qū)所需煤炭基本上是用來發(fā)電，可以考慮在煤炭產(chǎn)地就地轉(zhuǎn)化，通過電力輸送，緩解運力緊張問題。

國家發(fā)改委披露，鐵路還是國內(nèi)煤炭的主要運輸通道。電煤發(fā)貨量已占到了全國煤炭發(fā)運量的7成以上。2010年全國鐵路煤炭發(fā)運量完成19.99億噸，同比增加2.48億噸，增長14.2%。其中電煤發(fā)運量14.02億噸，同比增加2.63億噸，增長23.1%。

有專家指出，由于新疆煤炭外運困難，新疆地區(qū)已經(jīng)著手在本地將煤炭就地轉(zhuǎn)化，大力發(fā)展火電和煤化工產(chǎn)業(yè)，改變以后原材料外輸?shù)木置�，變�(yōu)榻K端產(chǎn)品外輸，破解物流瓶頸，延長產(chǎn)業(yè)鏈，增加工業(yè)附加值。

這不但對煤炭產(chǎn)地有利，還能降低煤炭發(fā)電成本至少在40%左右，有專家表示，其實這部分成本就是物流成本，而這可能會對物流企業(yè)和用電地區(qū)發(fā)電企業(yè)造成一定沖擊。

來源：中國企業(yè)報