6月30日，京滬高鐵正式運(yùn)營開通。有人說它改寫了中國軌道交通的歷史，改變了沿線城市的命運(yùn)……一時(shí)間有關(guān)“京滬高鐵將帶來什么”的話題迅速火了起來。
    不過在鋼貿(mào)行業(yè)，更多的人卻將目光放在了原來的京滬線上，由于高鐵載走了較多的客運(yùn)壓力，“減負(fù)”后的原京滬線或?qū)⒃黾?000萬噸的貨運(yùn)能力，面對(duì)這多出來的貨運(yùn)量，貿(mào)易商們也都開始“盤算”起來，想算算減負(fù)后的京滬線是否也能幫他們在運(yùn)輸上減減負(fù)。

    原有京滬線貨運(yùn)能將大提升

    7月1日早晨，在得知高鐵正式運(yùn)營的消息后，上海某鋼貿(mào)公司的業(yè)務(wù)經(jīng)理江先生并沒有和其他市民一樣去關(guān)注高鐵的票價(jià)、高鐵的速度以及高鐵與飛機(jī)間的“PK”等等。出于一種職業(yè)的敏感，他最先想到的卻是高鐵到來后或被“冷落”的原京滬線，“因?yàn)榘凑粘＠�，原來的線路應(yīng)該會(huì)滿足更多的貨運(yùn)需求了”，而這對(duì)于江先生的公司來說或許是個(gè)好消息。

    江先生說，他們的公司主要是做鍍鋅卷板的貿(mào)易，位于河北的唐鋼和邯鋼是他們主要的合作廠家，其中邯鋼的貨一直是通過鐵路運(yùn)過來，走的就是京滬線，在以前因?yàn)檩^高的客運(yùn)量，京滬線上的貨運(yùn)需求常常“被減少”，“訂火車皮通常比較難”。相較于更靠近碼頭、出廠后就能發(fā)往港口運(yùn)出的唐鋼產(chǎn)品，邯鋼的貨則常常得在倉庫里等待著火車皮的確定。在行情波動(dòng)不大的時(shí)候，這樣的等待“還是可以忍受的”，但是當(dāng)遇到大跌的情況是，“這時(shí)間就是錢了”。因此對(duì)于高鐵的開通，江先生充滿了期待，“不管怎樣，至少原來京滬線的貨運(yùn)能力會(huì)增加吧，這樣貨等車的情況應(yīng)該會(huì)少一些吧”。

    江先生的期待或許真能實(shí)現(xiàn)。日前，鐵道部運(yùn)輸局副局長蘇順虎在接受某媒體采訪時(shí)就表示，“修建高鐵看上去似乎只是為客運(yùn)服務(wù)，實(shí)際上是在滿足客運(yùn)需求、提高出行質(zhì)量的同時(shí)，還將大幅增加鐵路貨運(yùn)的能力�！睋�(jù)他透露，京滬高鐵將與原來的京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流：新建的高鐵成為客運(yùn)專線，京滬鐵路將作為貨運(yùn)主線。未來，原有京滬線年貨物輸送能力將達(dá)1.3億噸以上。

    “京滬高鐵開通初期，年增加貨運(yùn)能力約5000萬噸，這將從根本上解決京滬間鐵路運(yùn)輸能力緊張的狀況”，一位業(yè)內(nèi)人士直言，隨著鐵路運(yùn)力緊張緩解，在運(yùn)費(fèi)相當(dāng)?shù)那闆r下，部分水運(yùn)、汽運(yùn)鋼材或?qū)⒒亓鞯借F路運(yùn)輸，其中華北鋼廠向華東地區(qū)發(fā)運(yùn)鋼材，可能會(huì)逐漸優(yōu)先考慮鐵路運(yùn)輸。

    要為運(yùn)費(fèi)減負(fù)還需尋找適合的路

    原京滬線運(yùn)能壓力有所緩解，那么貨運(yùn)費(fèi)是否有可能也降低呢？對(duì)于這個(gè)問題，Mysteel管理咨詢部副經(jīng)理張鐵山認(rèn)為，客運(yùn)空出來后，隨著運(yùn)能的提升，鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格可能會(huì)有所下降，但這個(gè)幅度非常有限，因?yàn)橛衅�運(yùn)作為比對(duì)，而目前國內(nèi)汽運(yùn)仍占據(jù)一定的規(guī)模，汽運(yùn)的價(jià)格不降，鐵路運(yùn)輸價(jià)格的下調(diào)有點(diǎn)難。不過同時(shí)他也指出，在未來，國內(nèi)貨運(yùn)成本在商品成本中的比例降低是個(gè)大趨勢，“在日本、美國等國家，貨運(yùn)費(fèi)用占商品價(jià)格的比重是較低的，將來國內(nèi)應(yīng)該也會(huì)向這個(gè)趨勢發(fā)展，但短期內(nèi)貨運(yùn)價(jià)格的下降應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)”。

    Mysteel鋼材事業(yè)部分析師曹劍勇也認(rèn)為，高鐵的開通、原京滬線運(yùn)能的增加并不會(huì)在短期內(nèi)令貿(mào)易商的物流成本及價(jià)格發(fā)生顯著變化，“真正有變化的或許就是貨運(yùn)火車的車次會(huì)增多以及鋼材運(yùn)輸周期會(huì)有所縮短”。

此外他表示，京滬線和南北鋼材主要運(yùn)輸線路不是完全重合（重合的只有一段路），所以他個(gè)人認(rèn)為，其對(duì)鋼材運(yùn)輸?shù)挠绊懣赡苓�需進(jìn)一步觀察。同時(shí)他還指出一個(gè)火車皮一般只能承載60-80噸的重量，如果超出了這個(gè)范圍，鋼廠或者貿(mào)易商還需要額外支付一筆“虧噸費(fèi)”，而這又使它比“容量”相對(duì)較大較寬松的船運(yùn)少了一份競爭力。

    常州一家鋼貿(mào)企業(yè)的負(fù)責(zé)人孫先生坦率的表示，他們最近也在算著這些帳，雖說這些費(fèi)用有時(shí)相差不了多少，而且有時(shí)運(yùn)輸方式是鋼廠指定的，但在已是微利時(shí)代的當(dāng)下，能夠及時(shí)有效的“節(jié)流”也等于在給企業(yè)“開源”了。孫先生表示，就目前他們公司的情況來看，水路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格還是會(huì)比鐵路略低一些，如果是大批量的，他們還是會(huì)選擇水路運(yùn)輸，“訂車皮相對(duì)還是會(huì)困難一些”，但如果市場波動(dòng)較大，他們也有可能舍低運(yùn)費(fèi)求高運(yùn)速，畢竟有時(shí)市場波動(dòng)給鋼價(jià)帶來的影響要比這運(yùn)費(fèi)的價(jià)差大得多了。

    孫先生認(rèn)為，高鐵的開通能否給鋼材運(yùn)輸成本“減負(fù)”，還需看貿(mào)易商如何根據(jù)自己的實(shí)際情況去計(jì)算，畢竟這情況各有不同，“適合自己的才是最好的”。

來源：中國鋼材價(jià)格網(wǎng)