2011年的海運(yùn)業(yè)依然迷霧重重，而國內(nèi)港口的抱團(tuán)漲價無疑增加了班輪公司的經(jīng)營壓力。據(jù)了解，自2011年1月1日起，國內(nèi)各大港口以裝卸費(fèi)的名義調(diào)高了收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，漲幅在10％～15％之間。《中國經(jīng)營報》記者獨(dú)家獲悉，為此，國內(nèi)兩大龍頭企業(yè) 中遠(yuǎn)與中海上書交通部海運(yùn)司，“狀告”國內(nèi)港口集體漲價。

更讓國內(nèi)航運(yùn)公司倍感壓力的是，世界上最大的班輪公司馬士基集團(tuán)2月21日宣布，將訂造10艘有史以來最大的18000T（TEU，標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）集裝箱船。唯恐運(yùn)力過剩的航運(yùn)市場，突然顯得草木皆兵。

一面是國內(nèi)港口的抱團(tuán)漲價，一面是同行大佬的運(yùn)力擴(kuò)張，中國班輪公司的日子似乎不太好過。

被“傳導(dǎo)”的漲價

集裝箱市場經(jīng)過了一輪春節(jié)前的出貨高峰，此時顯得有點(diǎn)冷清。按照慣例，下一輪市場行情將在4月份以后出現(xiàn)。

但班輪公司并沒有因?yàn)榈�季而樂得從容。知情人士告訴記者，因?yàn)楦劭诘穆?lián)手漲價，中遠(yuǎn)與中海兩大巨頭分別上書交通部海運(yùn)司。據(jù)悉，自2011年1月1日起國內(nèi)各大港口以裝卸費(fèi)的名義調(diào)高了收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，漲幅在10％～15％之間。

“港口與班輪公司生來就是天然的敵人�！睒I(yè)內(nèi)知名專家吳明華告訴記者，早在2010年第三季度，各大港口就進(jìn)行了漲價的調(diào)研，并得到了港口協(xié)會的認(rèn)可。以上海港為例，相比2010年港口費(fèi)用的漲幅達(dá)到了15％。

“這讓我們一下子擔(dān)負(fù)了很大的壓力。”中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)母邔痈嬖V記者，集裝箱市場是價格大起大落的行業(yè)，有時盈利與虧損只在一線之間。此刻港口成本的驟然上漲，讓班輪公司有些亂了陣腳。

但他坦言，班輪公司必然會想辦法將上漲的成本轉(zhuǎn)嫁給貨主。

“以油價為例，目前原油價格節(jié)節(jié)走高，班輪公司就立刻提高了EBS（緊急燃油附加費(fèi)），從每箱600人民幣提升到900元�！鄙鲜龈邔臃治�，上漲的港口成本也會被班輪公司以附加費(fèi)的形式轉(zhuǎn)嫁給下游的貨主。

這背后反映了班輪公司步步為營的心理 2009年行業(yè)低谷讓全球的班輪公司虧損了150億美元，在歐美經(jīng)濟(jì)尚不明朗的今天，班輪公司對于后市顯得極其謹(jǐn)慎。

“巨無霸”逆市而動

市場動向不明，但有企業(yè)依然劍走偏鋒。

2月21日，馬士基與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽署了10艘稱之為18000T集裝箱船的購買協(xié)議，并且馬士基宣布，保留追加另外20艘船舶訂單的權(quán)利。

馬士基披露，每艘“巨無霸”船的價格在1.9億美元。此次馬士基訂購的船舶不但打破了世界上目前最大的集裝箱船（15000T）紀(jì)錄，也創(chuàng)造了史上最大金額的船舶訂單。

“市場的最后一只靴子終于落地�！睒I(yè)內(nèi)人士如此評論馬士基的瘋狂舉動。

一直以來，運(yùn)力過剩和歐美經(jīng)濟(jì)不明朗，是籠罩在航運(yùn)市場上的兩塊烏云。馬士基的大手筆，再次引發(fā)了市場關(guān)于運(yùn)力供大于求的擔(dān)憂。

馬士基似乎對此早有準(zhǔn)備。“我們預(yù)計未來幾年內(nèi)，亞歐航線的市場增速將達(dá)到8％～10％�！瘪R士基航運(yùn)公司華南區(qū)副總裁蓋碩仁認(rèn)為，市場將會充分消化掉這些“巨無霸”。他強(qiáng)調(diào)，這些船舶并非同時下水，而是在2013～2015年分批交付。

在吳明華看來，馬士基的舉動并不出人意料�！澳壳霸齑瑯I(yè)還沒有徹底從經(jīng)濟(jì)危機(jī)中恢復(fù)，船舶造價較低。再考慮到船舶有兩年的交付周期，2013年恰好是市場比較樂觀的年份�！�

不僅僅是馬士基，一向以保守著稱的臺灣長榮公司也開始拋灑訂單。2010年中長榮與韓國三星重工簽約建造十艘8000T集裝箱船，并高調(diào)宣布啟動“百艘大造船”的計劃。

但馬士基與長榮就像是繩索上的兩端 馬士基青睞于上萬標(biāo)箱的“巨無霸”，長榮則堅持7000標(biāo)箱的船舶最經(jīng)濟(jì)。

“對于大型集裝箱船舶而言，很容易凸顯規(guī)模效應(yīng)，它的單箱運(yùn)營成本最低。但它不同于七八千標(biāo)箱的船舶，需要面臨著很大的攬貨壓力，對公司的市場管理能力是個考驗(yàn)�！敝行沤ㄍ缎袠I(yè)分析師李磊告訴記者。

海運(yùn)公司兩極分化

業(yè)內(nèi)的擔(dān)心在于，馬士基追逐大船的舉動，會讓其他競爭對手效仿，從而將剛從谷底爬出的航運(yùn)業(yè)重新拖入運(yùn)力過剩的恐慌中。

不過李磊認(rèn)為，巨無霸的船舶需要班輪公司有航線資源、品牌規(guī)模、客戶相匹配，這等于為效仿者設(shè)置了一道天然的門檻。

事實(shí)上，中國遠(yuǎn)洋控股有限公司總經(jīng)理張良曾經(jīng)告訴記者，中遠(yuǎn)訂購的13000T集裝箱船已經(jīng)為其帶來壓力�！耙�?yàn)榫逕o霸船對港口裝卸能力、船公司的攬貨能力都提出了很高的要求，而目前只有長江三角洲能支撐大船�！�

根據(jù)法國公司Alphaliner統(tǒng)計，2011年將有76艘運(yùn)力超過7500箱的新建超大型集裝箱船進(jìn)入市場，以交付的大船運(yùn)力計算，足以開辟約10條歐美航線。

航運(yùn)市場的后市到底如何？

“2011年業(yè)內(nèi)預(yù)測增幅基本在8％～10%，集裝箱海運(yùn)量將超過1.5億TEU�！敝袊�遠(yuǎn)洋控股有限公司的人士表示，預(yù)計2011年市場貨量的增長有可能出現(xiàn)小波動，但總體不改穩(wěn)步上升勢頭。

馬士基航運(yùn)公司北亞區(qū)首席執(zhí)行官施敏夫則告訴記者，一般而言，集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展速度是GDP的2～3倍。“對于未來五年來說，我個人認(rèn)為最大的風(fēng)險不是運(yùn)力過剩，而是來自于市場需求�！辈贿^他認(rèn)為慶幸的是，即使歐美經(jīng)濟(jì)不會持續(xù)發(fā)展，中東、亞洲等新興市場也會迅速崛起。

但不同的聲音亦存在于這個市場。“海運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩已經(jīng)開始出現(xiàn)�！眳敲魅A告訴記者，以航運(yùn)市場另一大業(yè)務(wù)干散貨為例，因?yàn)榇蠊�司將多余的運(yùn)力向我國內(nèi)地沿海轉(zhuǎn)移，目前內(nèi)貿(mào)航線已經(jīng)出現(xiàn)了過剩，運(yùn)價低迷、庫存增加。集裝箱市場是否會重蹈干散貨的覆轍？

“與干散貨市場不同，集裝箱市場的運(yùn)力集中在少數(shù)幾家班輪公司手中。這種寡頭壟斷的市場，容易在彼此間達(dá)成默契�！鄙鲜鲋型膺\(yùn)集運(yùn)的高層告訴記者，在過去的2009年谷底時各家班輪公司統(tǒng)一封存運(yùn)力，維持住了市場脆弱的供需關(guān)系。相信如果市場走低，類似的一幕會再次上演。

(本文來源：中國經(jīng)營報 )