馬士基入股重慶寸灘港的談判進入了關(guān)鍵時期。

　　10月18日,本報記者從重慶市外經(jīng)貿(mào)委獲悉,馬士基碼頭公司（APM Terminals,下稱APMT）首席執(zhí)行官費逸凡（Kim Fejfer）在9月底到訪重慶,與重慶港務(wù)物流集團董事長孫萬發(fā)進行了深入談判。

　　雙方就寸灘港的合作股權(quán)比例、合作范疇,以及今后在重慶果園港的合作可行性進行了詳細(xì)探討。

    據(jù)重慶當(dāng)?shù)匾晃恢�情人士透�?“雙方在股權(quán)比例和具體投資項目上,仍然存在分歧,正處于反復(fù)博弈的過程中。”

　　孫萬發(fā)拒絕透露更多合作細(xì)節(jié),他在電話中對本報記者表示,“目前還沒有明確結(jié)果�！�

　　而馬士基在給本報的書面回復(fù)中,僅原則性地表示,“我們看到很多與重慶市及當(dāng)?shù)馗蹌?wù)集團的合作機會,正在不斷對之進行探索�！�

　　重慶談判

　　馬士基早在2007年就對重慶寸灘港產(chǎn)生了興趣。

　　重慶港務(wù)物流集團與馬士基的第一份《港航合作備忘錄》簽署于2007年9月。重慶當(dāng)?shù)孛襟w報道稱,“馬士基希望盡快直接投資寸灘集裝箱碼頭、參股經(jīng)營,與重慶港務(wù)集團合資發(fā)展�！�

　　重慶寸灘港目前是長江中上游最大的港口,由重慶港務(wù)物流集團的子公司――重慶國際集裝箱碼頭公司建設(shè)運營。寸灘港分三期建設(shè),總投資約50億元。

　　過去三年間,雙方在寸灘港的合作談判上并無太多進展。直到今年5月,馬士基碼頭公司才與重慶市港務(wù)物流集團簽訂諒解備忘錄,馬士基將以合資的方式介入寸灘港三期建設(shè)。根據(jù)諒解備忘錄,馬士基將在寸灘港處理重慶20%的集裝箱吞吐量。

　　今年9月底,APMT首席執(zhí)行官費逸凡到訪重慶,雙方均表示,將盡快就寸灘港股權(quán)比例、合作范圍達成一致并付諸實施,重慶市外經(jīng)貿(mào)委認(rèn)為,“這預(yù)示著雙方的合作進入了實質(zhì)性操作階段�！�

　　但重慶市政府對碼頭的規(guī)劃調(diào)整,使雙方談判又生變數(shù)。據(jù)上述知情人士介紹,“重慶目前的港口建設(shè)重心轉(zhuǎn)移到了果園港。市政府已經(jīng)做出決定,減免寸灘港的三期工程,將寸灘港三期的60萬標(biāo)箱吞吐能力轉(zhuǎn)移到果園港�！边@就意味著,馬士基希望參股的寸灘港產(chǎn)能被嚴(yán)重削弱。

　　上述知情人士分析說,目前寸灘港的吞吐能力不過60多萬標(biāo)箱,而整個重慶設(shè)定的目標(biāo)是500萬標(biāo)箱,僅靠寸灘港發(fā)展速度太慢。

　　相比之下,果園港位于重慶兩江新區(qū)核心區(qū)域,是長江流域內(nèi)河規(guī)劃建設(shè)的最大的水路、鐵路、公路聯(lián)運港。設(shè)計年吞吐量達200萬標(biāo)箱,目前二期工程已經(jīng)動工。

　　果園港由重慶果園港埠有限公司投資建設(shè),該公司也是重慶港務(wù)物流集團的子公司。“重慶港務(wù)集團因此希望,馬士基在入股寸灘港的同時,也參與果園港等其他打包項目的投資�！鄙鲜鲋�情人士表示。

　　目前,馬士基和重慶港務(wù)集團在具體投資項目、金額及股權(quán)比例方面尚未達成一致。APMT首席執(zhí)行官費逸凡日前表示,“我們希望未來6個月之內(nèi),在中國的一個項目能夠達成結(jié)果。”

　　重慶布局

　　按照中國沿海運輸權(quán)的規(guī)定,跨國公司在中國港航業(yè)面臨的政策限制是,不能以獨資身份進入內(nèi)河航運市場。因此,對馬士基來說,要想在重慶發(fā)展港航業(yè)務(wù),必須與重慶港務(wù)物流集團合資。

　　在馬士基之前,中國鮮有外資進入內(nèi)河航運的先例。而馬士基之所以費盡周折入渝,有兩方面的因素。

　　其一,是基于重慶寸灘港的重要地理位置。寸灘港是中國西部最大的保稅港碼頭,重慶周邊6省20多個城市的進出口貿(mào)易,大部分將經(jīng)過這個內(nèi)陸口岸。

　　寸灘港區(qū)通過重慶內(nèi)環(huán)快速干道與成渝、渝黔、渝遂等多條高速公路相連,距重慶空港只有16公里,經(jīng)濟腹地輻射云、貴、川、陜等省。隨著中國東部制造業(yè)向中西部內(nèi)陸轉(zhuǎn)移,寸灘港在物流方面的重要性將日益突出。

　　馬士基看中重慶的另一個因素,則在于寸灘港區(qū)對馬士基航運、物流業(yè)務(wù)的帶動作用。

　　馬士基目前在中國的主要業(yè)務(wù)分三塊,分別是馬士基航運、APMT和負(fù)責(zé)物流業(yè)務(wù)的丹馬士（Damco）。

　　中國港口網(wǎng)高級分析師鄭平對本報記者分析說,以航運公司為背景的碼頭運營商,如APMT、中遠太平洋等等,通常趨向于在自己主要航線掛靠的港口投資建設(shè)碼頭,除了為獲得碼頭的預(yù)期收益,更多是為了保障其航運、物流的發(fā)展需求。

　　這一類碼頭公司在投資港口后,一方面可以保障自己的船舶到港優(yōu)先、快速地完成裝卸;另一方面,航運企業(yè)為碼頭帶來的巨大箱源也為碼頭運營提供了業(yè)務(wù)上的保障。

　　港航融合一直是馬士基善用的競爭手段。馬士基2004年就在重慶開展業(yè)務(wù),目前已是重慶最大的集裝箱貨運代理公司。

    制衡西部

　　金融危機之后,馬士基對其亞洲的碼頭進行了布局調(diào)整。在從鹽田港、高雄港這些沿海港口撤出的同時,也在向中國西部地區(qū)深入投資。

　　APMT亞太區(qū)首席執(zhí)行官紀(jì)弈信（Martin Gaard Christiansen）曾表示,在中國的機會包括兩個方面,“第一個是對現(xiàn)有投資資產(chǎn)進行整合,另外一方面可能是投資于二線城市的一些機會。比如說渤海經(jīng)濟帶,或者在長江經(jīng)濟帶一些更內(nèi)陸、更深入的一些地區(qū)進行投資。”

　　在鄭平看來,APMT與和記黃埔這樣的碼頭運營商有明顯區(qū)別,后者投資碼頭一般尋求控股,而APMT的風(fēng)格一般是參股,講求靈活性。這樣的好處是,可以規(guī)避區(qū)域經(jīng)濟變動、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化對該地區(qū)港口業(yè)務(wù)的影響。

　　“由此可以推測,APMT不會把寶都壓在寸灘港上�！编嵠秸f,一個現(xiàn)實的例證是,馬士基在和重慶談判的同時,也不斷加大對成都的投資。

　　今年3月,馬士基信息處理（成都）有限公司和丹馬士客戶服務(wù)中心在成都天府軟件園開業(yè),這被馬士基集團定位為“加入中國西部大開發(fā)的第一個項目”。

　　而四川省各港口的大規(guī)模開發(fā)建設(shè),也對腹地相同的重慶港形成壓力。四川省政府計劃,2010年完成水運建設(shè)投資20億元,瀘州―宜賓―樂山港口群建設(shè)正在加快推進,樂山港在今年3月開建。

　　此外,成都鐵路集裝箱中心站也在今年正式運營,這個亞洲最大的鐵路集裝箱站帶來的海鐵聯(lián)運優(yōu)勢,將是馬士基面臨的又一個誘惑。

來源：21世紀(jì)經(jīng)濟報