在討論“低碳經(jīng)濟(jì)”的時(shí)候，不可能不涉及能耗大戶——交通運(yùn)輸。以2005年我國全社會(huì)石油消耗為例，交通運(yùn)輸?shù)暮挠土扛哌_(dá)29.8%，接近1/3。而在各門類的交通中，唯鐵路運(yùn)輸污染最少、耗能最低。根據(jù)歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，世界上最先倡導(dǎo)“低碳”理念，又在減排技術(shù)上先行一步的歐盟，公路運(yùn)輸排放的二氧化碳，約占全部交通方式的71%，而鐵路排放量僅僅占2%左右。不僅如此，鐵路還以區(qū)區(qū)2%的二氧化碳排放，完成了10%的運(yùn)輸量。

　　日本通產(chǎn)省也有一個(gè)研究，說同其它交通工具相比，鐵路的能耗少，二氧化碳排放量最少。按人均公里運(yùn)輸成本計(jì)算，公交車的能量消耗成本是鐵路的2倍，航空是鐵路的4倍，汽車是鐵路的6倍；公交車的二氧化碳排放量是火車的3.5倍，飛機(jī)是火車的6倍，轎車是火車的9倍。

　　鐵路是工業(yè)革命帶來的標(biāo)志性運(yùn)輸手段。它的最大優(yōu)點(diǎn)，就是運(yùn)量大、價(jià)格低、速度快。1934年國民政府鐵道部的調(diào)查資料顯示，當(dāng)年火車各類貨物運(yùn)費(fèi)，平均只相當(dāng)汽車運(yùn)費(fèi)的24%、驢馬運(yùn)費(fèi)的38%。正因?yàn)樗�是理想的大宗運(yùn)輸手段，才使世界各國在工業(yè)化初期，掀起了一浪又一浪的鐵路建設(shè)高潮。

　　自1825年英國建成開通第一條鐵路起，西方國家群起效尤，美國1830年、法國1832年、德國1835年、俄國1837年，紛紛開始修筑鐵路，并把鐵路視為強(qiáng)國之本，越是幅員遼闊的大國越重視。

　　中國洋務(wù)派為了建設(shè)鐵路，與守舊勢力反復(fù)較量，使大清朝的鐵路營業(yè)里程，從無到有，逐步延長，最終達(dá)到9，946公里。

　　孫中山更是對鐵路推崇備至，說：“交通是實(shí)業(yè)之母”，“鐵路是交通之母”，“茍能造就鐵路350萬里，即可成為全球第一之強(qiáng)國”�！敖袢招拗�鐵路實(shí)為目前唯一之急務(wù)，民國之生死存亡系于此舉�！彼�以他在讓位大總統(tǒng)于袁世凱時(shí)，自告奮勇修鐵路，說“10年之內(nèi)筑20萬里之線。”

　　孫中山是個(gè)偉大的革命家，對鐵路建設(shè)卻外行得離譜：民國初年全世界的鐵路營業(yè)里程，總共才110.4萬公里，他卻要造175萬公里(350萬里)；我國2009年鐵路營業(yè)里程才達(dá)到8.6萬公里，他卻要在1922年之內(nèi)造10萬公里(20萬里)。如此天真爛漫，真要掌了權(quán)，完全可能搞“大躍進(jìn)”。倘若果真如此，毛主席就不大可能再搞了。

　　1927年北伐勝利、國家統(tǒng)一時(shí)，蔣介石誓言繼承總理遺志修鐵路，任命孫中山之子孫科為鐵道部長。舊中國兵連禍結(jié)、戰(zhàn)亂不息，前后幾任部長無一不是慘淡經(jīng)營。而到了1949年，居然使中國的鐵路營業(yè)里程，延長到了26，900公里，22年增長1.7倍，堪稱奇跡。

　　然而此時(shí)，世界潮流轉(zhuǎn)向。隨著汽車制造業(yè)和飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)達(dá)，高速公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸勃然興起，鐵路客貨運(yùn)輸走向衰敗，二戰(zhàn)后許多國家被迫對鐵路實(shí)行國有，運(yùn)輸里程不斷萎縮。到了1980年，美國鐵路營業(yè)里程縮短22%，還剩31.8萬公里；英國縮短48%，還剩1.7萬公里；法國縮短47%，還剩3.39萬公里。好在廣大亞非國家和歐洲其它部分有所增長，全球鐵路營業(yè)里程略有增長，達(dá)到130萬公里左右，仍達(dá)不到孫中山幻想中國一國建成的175萬公里。

　　“山重水復(fù)疑無路，柳暗花明又一村”，20世紀(jì)70年代連續(xù)兩次發(fā)生石油危機(jī)，鐵路開始被重新發(fā)現(xiàn)，它耗能低、運(yùn)力大，安全可靠。接下來環(huán)境危機(jī)，又使人們發(fā)現(xiàn)鐵路的噪聲污染、廢氣污染，都比汽車和飛機(jī)少。再接下來氣候危機(jī)，人們又發(fā)現(xiàn)，鐵路的二氧化碳等有害物質(zhì)排放，都比汽車和飛機(jī)少得多。于是乎鐵路起死回生，成為人類交通史上的一大奇觀。

　　新中國的鐵路發(fā)展，又是一部歷經(jīng)磨難、艱苦創(chuàng)業(yè)的歷史。為了加快發(fā)展鐵路，甚至專門組建了中國人民解放軍鐵道兵。新中國的建設(shè)歷程曲曲折折，到了改革開放開始的1978年，鐵路營業(yè)里程居然還達(dá)到了51，700公里，29年將近翻了一番。

　　改革開放之后，我國鐵路事業(yè)繼續(xù)前進(jìn)，去年達(dá)到8.6萬公里。必須指出，90年代以來，我國的鐵路建設(shè)不再單純追求里程總量，而是更加注重效能提高。特別是1997-2007年的10年間，火車6次提速，使綜合運(yùn)力提高了50%以上。終于成為國際公認(rèn)效率最高的鐵路。中國以世界總里程6%的鐵路，完成了全世界25%的運(yùn)量。

　　更為喜人的還在于，回顧新中國鐵路61年，我國沒有像西方發(fā)達(dá)國家和一些發(fā)展中國家那樣，中斷過鐵路建設(shè)，而是持續(xù)不斷地努力，還及早完成了從單純注重里程，向兼顧里程效率的歷史性轉(zhuǎn)型。因?yàn)闆]走彎路，我國不需要急轉(zhuǎn)彎，節(jié)省了大量的建設(shè)資源。

　　據(jù)有關(guān)專家研究，我國鐵路建設(shè)目前面臨4大問題：第一是鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展；第二是投資不足，供需矛盾大；第三是鐵路網(wǎng)密度低，運(yùn)輸密度大。實(shí)際上這正是“世界效率最高”的另一面：我國鐵路網(wǎng)密度不僅低于所有的發(fā)達(dá)國家，還大大低于印度。按面積計(jì)算，人家是每百萬平方公里國土擁有191.73公里鐵路，而我國只擁有74.89公里鐵路；按人口計(jì)算，人家是每萬人0.63公里，而我國只擁有0.56公里。盡管我們沒走彎路，卻仍然落后；第四、受到公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸嚴(yán)重的競爭擠壓。最后一點(diǎn)說明，我國對鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性，并無深刻認(rèn)識。沒走彎路純屬誤打誤撞、歪打正著。

　　2008年4季度應(yīng)對全球金融危機(jī)以來，我國倒是當(dāng)真來了個(gè)史無前例的大手筆。4萬億積極的財(cái)政政策中，6000億元投資在鐵路建設(shè)上，比上年增長2650億元，增幅79%，超過“九五”和“十五“鐵路建設(shè)的投資總和。目前我國在建新線規(guī)模達(dá)到3.3萬公里，投資規(guī)模達(dá)到2.1萬億元。鐵道部部長劉志軍宣布，到2012年，我國的鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里，終于完成孫中山的10年大計(jì)。

　　更為喜人的是，我國的鐵路不僅里程延長，而且技術(shù)面貌煥然一新。以微電子、光電子、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)通信和軟件技術(shù)為代表的信息技術(shù)，正在得到越來越廣泛的運(yùn)用，極大提高了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益。

　　在國家巨額投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的大背景下，海南在西線環(huán)島鐵路建成通車之后，又開始興建起東線輕軌鐵路。一旦建成，東線高速公路的壓力就會(huì)大大減輕，鐵路運(yùn)輸清潔衛(wèi)生、安全正點(diǎn)、成本低廉，定會(huì)被全省人民所喜愛。海南的能源消耗、空氣污染定會(huì)得到明顯的減少，城際客貨運(yùn)輸效率也定會(huì)得到明顯的提高。除了有意的駕車游，多數(shù)人出城不必再用轎車。我們就朝著綠色海南，跨進(jìn)了一大步。

來源：中國新聞網(wǎng)