綿延上百公里的京藏高速上，密密麻麻排滿了車輛，持續(xù)十多天，蔚為壯觀。這次堵車持續(xù)時間長、受困車輛多，終于引起全國重視。在公安部的協(xié)調(diào)下，近日終于有所緩解。

　　許多人對“大堵車”驚訝萬分，但在我看來，這實在是太平常了。我老家在山西，每次回家都得先到太原，然后再坐七八個小時的山路汽車，才能輾轉(zhuǎn)到家。七八個小時的車程，許多人聽來都不能接受，但通常我們坐的時間要更長，因為路上總會遭遇堵車，一堵就是幾小時，有時甚至要幾天。那些運煤的貨車司機們似乎對此已經(jīng)見怪不怪了，堵車后，便從容地跳下車，拿出開水壺泡上一碗面，吃飽喝足后，和其他司機相約在路邊打起牌來，顯然是做好了打“持久戰(zhàn)”的準(zhǔn)備。但我們這些夾在其中的乘客就慘了，家人在翹首盼望，這里卻紋絲不動，要是趕上冬天，就更要命，那真是饑寒交迫啊。所以，每次回家都令我精神緊張。在這種狀況下，往往就變通為打個電話問候了。

　　有人問，怎么不坐火車�。坎缓靡馑�，俺們那兒是小地方，還沒通火車。不過這兩年情況有所好轉(zhuǎn)：神華集團進(jìn)駐后，出資修建了一條運煤專線鐵路，在鄉(xiāng)親們的強烈要求下，在滿足運煤需求的同時，一天發(fā)一趟客車。雖然是淘汰下來的綠皮車廂，車上破舊不堪，為了給運煤車讓路，列車常常晚點，但比起七八個小時的汽車顛簸和看不到希望的“大堵車”，人們真是非常滿足了。

　　對這種現(xiàn)狀，我一直沒多想，覺得這就是我們的“國情”。直到近日去了趟歐洲，心中不禁有些感慨。

　　在歐洲，火車是最普遍的交通方式，鐵路四通八達(dá)，想去哪兒就去哪兒。廣闊稠密的鐵路網(wǎng)讓乘客在歐洲大陸自由暢行，還沒聽說哪個地方坐火車不能到的。隨便找一個很不起眼的小鎮(zhèn)，鐵路都有三四條。歐洲國家的鐵路發(fā)展起步較早，大部分火車站都位于城市中心，而且鐵路一般都與地鐵相連，成為人們?nèi)粘＝煌ǚ绞降囊徊糠帧?/P>

　　在德國停留月余，我深切感受到那里人們生活的閑適和安逸。就拿出行來說，今天可能要去某地辦事或訪友，下班后從容地坐上地鐵，在對面站臺轉(zhuǎn)火車，拿一張報紙看著，沒多久就到了�？赡苤虚g要倒車，但就是從這個站臺跳下休息一會兒，幾分鐘后從另一個站臺上車即可。

　　他們什么時候買票��？票肯定是要買的，但絕不用像我們那樣排隊。一般市民都有鐵路卡，上車后列車員用機器一刷就行了，類似我們的公交卡。如果沒有卡，隨時可以在站臺機器上買，等車的空檔，兩分鐘就搞定了。歐洲鐵路公司還針對旅客的不同需求設(shè)計了豐富多樣的通票產(chǎn)品，旅游聯(lián)運系統(tǒng)內(nèi)的所有交通工具，包括火車、汽車、輪船，都可以無限次搭乘。真是“一票在手，走遍歐洲”。

　　我們呢，先要提前去排隊買票，有時排一晚上都買不著，還得去找“黃�！�。好不容易坐上車，一家老小大包小包從住地輾轉(zhuǎn)趕到火車站，經(jīng)過各種復(fù)雜繁瑣的手續(xù)，終于擠上列車，卻發(fā)現(xiàn)滿車都是人。車廂連接處都站滿了人，有座的人算是慶幸，但根本動彈不得，因為桌子下面還有打地鋪的乘客。有很多地方不能直達(dá)，需要轉(zhuǎn)車，就得先出站買票，再重新經(jīng)過安檢、候車。一趟車坐下來，到家早已累得人仰馬翻。

　　有人說，這怎么能比呢，國情不同，咱中國人多啊。的確，但這就一定是問題的癥結(jié)嗎？我們是人多，但同時也“地大物博”啊。我們來比比看：

　　按國土面積平均的路網(wǎng)密度，中國每萬平方公里只有74.89公里，而德國為1009.2公里、英國為699.1公里、法國為538.3公里、日本為533.62公里、印度為191.73公里。中國在世界上排名60位之后。

　　按人口計算，中國鐵路路網(wǎng)密度為每萬人0.56公里，而加拿大為16.18公里、俄羅斯為5.9公里、美國5.55公里、法國5公里、德國4.4公里、英國2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。就是說，中國僅為加拿大的3.5％、美國的10％，人均才5.6厘米，不及半根鉛筆長，世界排名百位之后。和中國國土面積相差不多的美國，已經(jīng)有將近50萬公里的營運鐵路，而目前我國只有7萬公里鐵路。

　　再回到文章開頭，這次“大堵車”的根本原因，是公路運力難以滿足日益增加的運煤車輛需求所致。這次堵車疏通了，但保不準(zhǔn)很快又得堵，于是人們紛紛提出對策，從嚴(yán)治超、提高收費效率、加強公路建設(shè)等。但是，換個角度想，為什么運煤車讓公路不堪重負(fù)呢？

　　據(jù)了解，鐵路貨運在800公里以上的長途運輸中，具有運能大和成本低的明顯優(yōu)勢。而隨著油價和運營人力成本的上漲，用汽車運煤，從能源消耗的角度來說，簡直就是一樁賠本的生意。但是，從山西、內(nèi)蒙古來的運煤車還是絡(luò)繹不絕，為什么？原因不言自明：鐵路不夠。

　　由于鐵路少，資源緊張，很多礦物資源不能運輸?shù)轿�，發(fā)電廠處于無電可發(fā)的地步。由于鐵路少，每年的春運（回家探親）、暑運（學(xué)生放假）便成了兩道壯觀的風(fēng)景線，全國的火車站無一不是摩肩接踵，人山人海，上火車好比“打仗”。

　　抱怨半天，有點“站著說話不腰疼”的味道，畢竟鐵路建設(shè)是需要成本的，不是說說就能建成的。但我們現(xiàn)在不是沒有這個實力，在GDP連年增長的情況下，我國經(jīng)濟總量已經(jīng)超過日本，但鐵路密度卻仍排名60位之后�，F(xiàn)有的鐵路建設(shè)速度（每年1000多公里），對于我們這樣一個疆域遼闊的大國來說，實在太低。

　　在西部許多落后地區(qū)，有些老人至今沒見過鐵路和火車。像我的老家，說起來是有些偏僻，但也還算在中部，卻一直處于被鐵路遺忘的地帶。我不知道修一條鐵路要多少成本，但我覺得并不是天方夜譚。要不，一家企業(yè)都能修，為什么國家沒能力修呢？或者，索性把這一權(quán)利下放民間，只要有市場，不怕沒人干。再說，修路架橋歷來是造福鄉(xiāng)里、改善民生的善舉。

　　鑒于我國龐大的人口和鐵路的節(jié)能、運量大、相對快速的特點，鐵路將在相當(dāng)長的時間內(nèi)發(fā)揮重要作用，工業(yè)化和城市化都有賴于發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)。既然美國100多年前能夠連續(xù)幾十年保持每年建設(shè)8000~1.2萬公里的速度建設(shè)鐵路，我國至少應(yīng)該每年建設(shè)5000~1萬公里的鐵路。

　　說點樂觀的吧。我國近些年對鐵路修建確實重視了，按照國務(wù)院批準(zhǔn)實施的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，近年大規(guī)模鐵路建設(shè)全面展開，以高速鐵路為重點的客運專線網(wǎng)正在加快推進(jìn)。預(yù)計到2020年，全國鐵路營運里程達(dá)到12萬公里以上，其中規(guī)劃建設(shè)客運專線1.6萬公里以上，新線建設(shè)4.1萬公里，既有線增建二線1.9萬公里，既有線電氣化2.5萬公里，全國鐵路復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50％和60％以上，西部地區(qū)路網(wǎng)規(guī)模5萬公里以上，鐵路網(wǎng)將覆蓋全國20萬人口以上城市。

來源：中國青年報