BDI指數(shù)就像坐上了過山車。

    這個(gè)反映國際海運(yùn)價(jià)格的指數(shù)在圣誕節(jié)只剩下了3005點(diǎn),比起11月19日的今年峰值4661點(diǎn)下跌了35.5%,而三個(gè)月前的9月1日,BDI還在2423點(diǎn)的低谷。

    與BDI指數(shù)同樣大起大落的是鐵礦石運(yùn)價(jià)。以15萬載重噸、運(yùn)行于巴西圖巴朗-上海寶山的海岬型散貨船為例,今年9月1日的運(yùn)價(jià)是29.08美元/噸,到11月18日逐漸漲到47.10美元/噸,12月24日又驟跌至27.09美元/噸。

    過去的四個(gè)月,鐵礦石運(yùn)價(jià)與BDI經(jīng)歷了高度重合的先漲后跌走勢,而干散貨市場的租船數(shù)量同樣變化顯著。在數(shù)字增減的背后,究竟是誰操控了鐵礦石運(yùn)費(fèi)？

    多年來,我國鐵礦石的長期協(xié)議談判都是以FOB（不含海運(yùn)費(fèi)的離岸價(jià)）結(jié)算,運(yùn)費(fèi)的漲落并沒有引起太多的關(guān)注。

    但從今年的1月到11月,巴西和澳大利亞港口至國內(nèi)的鐵礦石現(xiàn)貨海運(yùn)費(fèi),每噸分別上漲了40多美元和10多美元,海運(yùn)費(fèi)的變化幅度已經(jīng)大于鐵礦石的漲幅。有業(yè)內(nèi)人士呼吁,“與其辛苦談判爭取鐵礦石降價(jià),不如先把運(yùn)費(fèi)降下來更實(shí)惠�！�

    礦商的算盤

    2002年以前的鐵礦石海運(yùn)費(fèi),曾經(jīng)長期在10美元/噸以下。但2003年開始的航運(yùn)業(yè)景氣周期,使鐵礦石運(yùn)費(fèi)暴漲暴跌成為了可能。

    21世紀(jì)以后的7年間,中國進(jìn)口鐵礦石增長了366%,從澳大利亞和巴西運(yùn)往中國的鐵礦石必須經(jīng)歷漫長的海上旅程。隨著中國鐵礦石貿(mào)易量的飆升,鐵礦石運(yùn)費(fèi)也在逐年上漲。

    澳大利亞在2008年6月和中國達(dá)成的鐵礦石談判協(xié)議中,強(qiáng)烈要求以到岸價(jià)格銷售鐵礦石,即由賣方負(fù)責(zé)鐵礦石的運(yùn)輸。2008年6月4日,由巴西圖巴朗港和澳大利亞西澳港至上海寶山港的鐵礦石平均海運(yùn)費(fèi)分別達(dá)到108.746美元/噸和50.523美元/噸,創(chuàng)下歷史新高。

    鐵礦石運(yùn)費(fèi)的漲跌起伏,與世界三大礦商關(guān)系密切,這在最近幾個(gè)月的國際航運(yùn)市場上體現(xiàn)得尤為明顯。

    中國遠(yuǎn)洋航務(wù)上海分部主任、航運(yùn)業(yè)專家吳明華指出,“11月中旬,當(dāng)BDI指數(shù)沖高到4600點(diǎn)時(shí),有一個(gè)細(xì)節(jié)很多人沒有關(guān)注到——那就是澳大利亞礦商一下子租了12條散貨船集中發(fā)貨,把接下來兩周的海運(yùn)費(fèi)價(jià)格一下子抬高了�！�

    據(jù)權(quán)威航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松的統(tǒng)計(jì),以海岬型散貨船（運(yùn)輸鐵礦石的主要船型）月度訂租量為例,今年9月,澳大利亞的兩家礦山巨頭必和必拓與力拓（“兩拓”）租船共計(jì)26艘,占市場租船總運(yùn)力的比例為29.54%;到了10月,“兩拓”租船增加到45艘,占市場租船總運(yùn)力的比例為36.58%。

    吳明華認(rèn)為,每到下半年,中國的鐵礦石現(xiàn)貨需求會(huì)有比較明顯的增加。國外礦商在和中國鋼鐵企業(yè)簽訂現(xiàn)貨合同時(shí),一般以到岸價(jià)結(jié)算,上漲的運(yùn)費(fèi)可以為礦商帶來豐厚利潤。兩拓通過在市場上大量租船推高運(yùn)費(fèi),也為即將開始的新年度鐵礦石談判造勢。

    而在11月下旬以后的運(yùn)費(fèi)下跌過程中,也可以看到礦商的身影。

    挪威佛力士海運(yùn)服務(wù)咨詢公司稱,“12月以來,力拓、必和必拓以及FMG三大礦商幾近撤離市場,澳洲西岸至中國航線海岬型船運(yùn)費(fèi)現(xiàn)時(shí)低至每噸11美元�！�

    礦商將租來的運(yùn)力重新向市場釋放,以此打壓運(yùn)費(fèi),目的為了以較低價(jià)格和航運(yùn)公司簽訂長期的包運(yùn)合同（COA）,這成為年底BDI指數(shù)大幅下挫的重要原因。

    日本郵船株式會(huì)社和川崎汽船株式會(huì)社已經(jīng)在12月20日前后,分別與力拓集團(tuán)簽訂了鐵礦石海運(yùn)長期協(xié)議。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容,2013年起,日本郵船株式會(huì)社將在20年內(nèi),每年從澳大利亞裝載270萬噸鐵礦石運(yùn)往中國;而川崎汽船將在未來15年內(nèi),累計(jì)為力拓集團(tuán)承運(yùn)4500萬噸鐵礦石。

    業(yè)內(nèi)人士總結(jié)說,“礦商需要與船東簽訂長期運(yùn)輸合同時(shí),就壓低運(yùn)費(fèi);相反,需要跟中國鋼廠簽訂現(xiàn)貨銷售合同時(shí),就把運(yùn)費(fèi)推高——以此賺取差價(jià)。”

    比如礦商通過控制租船節(jié)奏或者跟船東簽訂長期量大的運(yùn)輸協(xié)議,拿到的運(yùn)價(jià)只有15美元/噸;但跟鋼廠簽到岸價(jià)時(shí),其中的運(yùn)費(fèi)行情價(jià)25美元/噸——礦商由此輕松賺取每噸10美元的差價(jià)。

    FFA與礦商造船

    上海航運(yùn)交易所向本報(bào)提供的報(bào)告顯示,包括礦商和國際投行在內(nèi)的FFA投資投機(jī)者,也對(duì)鐵礦石的運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生了重要影響。

    FFA是買賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議,協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量等,且雙方約定在未來某一時(shí)點(diǎn),收取或支付依據(jù)BDI指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。

    FFA原為規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)而設(shè),但如同所有套期保值的工具一樣,FFA也成為國際游資和炒家炒作的對(duì)象,他對(duì)現(xiàn)貨價(jià)格產(chǎn)生了重要影響,礦商和航運(yùn)公司都成為FFA的參與者。

    上海航交所的報(bào)告指出,“國際熱錢和大量投機(jī)性租家在11月中旬后,隨著海岬型船紙質(zhì)交易市場清算結(jié)束而在現(xiàn)貨市場且戰(zhàn)且退,由此導(dǎo)致現(xiàn)貨市場行情大幅下行�！�

    三大礦商的另一巨頭——巴西淡水河谷,除了參與FFA投資外,還希望通過建造自己的船隊(duì)以控制海運(yùn)費(fèi)價(jià)格。

    今年以來,巴西到中國的海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)比西澳到中國的價(jià)格高出一倍,海運(yùn)費(fèi)上漲之后,巴西礦在中國競爭力將大大削減。為了彌補(bǔ)海運(yùn)距離的劣勢,巴西淡水河谷也在通過加強(qiáng)自建船隊(duì)來降低海運(yùn)成本。

    淡水河谷去年宣布與江蘇熔盛重工簽署合同,建造12艘巨型鐵礦石運(yùn)輸船。今年,還訂購了15艘二手船和近10艘其他新船。

    淡水河谷將礦商和船東的角色集于一身,在今后與中國的鐵礦石價(jià)格談判中將掌握更多話語權(quán)。

    鋼廠應(yīng)對(duì)

    對(duì)于國內(nèi)的鋼廠而言,如果能擁有自己的船隊(duì)或者與航運(yùn)公司簽訂長期包運(yùn)協(xié)議,才能鎖定海運(yùn)費(fèi)成本,不再受制于人。但對(duì)于為數(shù)眾多的中國中小鋼企而言,這無異于空中樓閣。

    大型鋼廠是這方面的先行者。例如,寶鋼不僅與全球排名前15強(qiáng)的船東都簽訂了長期運(yùn)輸合同,還在近期與中國海運(yùn)集團(tuán)組建了合資航運(yùn)公司。

    據(jù)了解,雙方合資組建的海寶航運(yùn)公司近期在香港揭牌,計(jì)劃初期投入6艘大型礦砂船,總計(jì)152萬載重噸,該合資公司主要經(jīng)營巴西、澳大利亞到中國的鐵礦石運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

    其他大鋼廠,如首鋼也計(jì)劃與中海集團(tuán)組建船隊(duì),而鞍鋼、河北鋼鐵集團(tuán)、沙鋼等已經(jīng)和國內(nèi)外的航運(yùn)企業(yè)達(dá)成了一些10年以上的COA合同,他們將不再受現(xiàn)貨市場運(yùn)費(fèi)漲跌的影響。

    但中國鋼鐵行業(yè)為數(shù)眾多的中小鋼企,想跟船東簽訂COA協(xié)議卻難上加難。唐山瑞豐鋼鐵公司采購部部長李炳光告訴本報(bào)記者,一方面因?yàn)樾′搹S的這點(diǎn)貨運(yùn)量船東根本看不上;另一方面,由于海運(yùn)費(fèi)的波動(dòng)很大,簽訂長期運(yùn)費(fèi)協(xié)議對(duì)中小企業(yè)而言是巨大的風(fēng)險(xiǎn)。

    聯(lián)合金屬網(wǎng)分析師胡凱認(rèn)為,“中小鋼廠明年進(jìn)口多少礦還不知道,怎么簽長期運(yùn)輸協(xié)議呢？”

    克拉克松的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2010年海岬型散貨船的完工量接近目前市場運(yùn)行總量的40%,大量運(yùn)力投放市場有可能降低鐵礦石海運(yùn)費(fèi)的價(jià)格。航運(yùn)專家吳明華建議,中小鋼企應(yīng)當(dāng)聯(lián)合起來,利用這個(gè)時(shí)機(jī),向大型航運(yùn)公司“團(tuán)購”鐵礦石長期包運(yùn)協(xié)議。

來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道