這是一條不接待旅客的鐵路線,或者說它只接待一種“旅客”,那就是煤炭。

大秦鐵路是我國建設的第一條煤炭運輸專用雙線電氣化鐵路,當它的運量在2007突破3億噸后,大秦線成為世界上貨運量最大的鐵道線。自然,它也是世界上煤炭運量最大的重載鐵路線。

虛化那些鋼軌和火車,眼前的這條鐵路其實是一條“煤之河流”,它的上是煤炭儲量達6000多億噸的貨源地,下是世界最大的煤炭外運港秦皇島港。每天,這條 “煤之河流”開行的2萬噸重載列車為全國大電網、5大發(fā)電公司、10大鋼鐵公司、36家電廠和6000多家企業(yè)輸送生產用煤。最高峰時,大秦線每秒鐘的流量是11.6噸煤炭,一天運量過百萬噸。

只接待煤炭,讓在中國經濟中身份重要的大秦線的運營和景觀,一直神秘地隱藏。
 

56秒后一塊煤的旅行開始

出發(fā)之前,用放大鏡看查看地圖,在大秦線的起點處,有大準、云崗、口泉、北同蒲條鐵路支線,這些穿越大同、雁北、忻州地區(qū)煤礦的支線與煤炭裝車點相連,大秦線上一塊煤的旅行從裝車點開始。

山西朔州,太堡煤炭戰(zhàn)略裝車基地。用“戰(zhàn)略”“基地”這樣的詞語定義一個地點,強調了重要。

機車以每小時0.公里的速度通過儲煤倉下,邊走邊裝,走過裝完,裝滿一節(jié)載重0噸的C0型鐵路敞車用時56秒鐘,裝滿一列216節(jié)車廂的兩萬噸列車只需兩小時左右。

我在煤炭裝車集控室里驚嘆不已時,操作自動化裝車程序的工人卻表情平常。太堡煤炭裝車基地的每一個2小時都是這樣度過。到2007底,像太堡這樣供大秦線的1萬噸到2萬噸煤炭戰(zhàn)略裝車基地有0個之多。

如果地上貧脊,上蒼會把恩澤存入地下——這是習慣上被稱為“三西”的山西、陜西和內蒙古西部的特點。百煤都大同、已探明每平方公里地下平均蘊藏著622萬噸煤的陜西榆林、新興的能源基地內蒙古鄂爾多斯在中國地圖這一區(qū)域扎堆兒出現(xiàn)。

而中國經濟的活躍區(qū)域卻在東部,經濟發(fā)展所需有的基本又大量的電能需要由電煤轉變而來。因為煤,東部由此對西部充滿了期望的眼神。西煤東運在很長的時間里已是一個國家語言,而且也將在較長的時間里持續(xù)。

西煤東運的國家需要促生了大秦線,也就定了大秦線的獨特和重要的身份。如果大秦線停運……中國經濟不能允許這樣的假如。

多條支線將煤源一點點收攏,車列經編組進入東電力機務段出發(fā)場,這里是大秦線事實上的起點。

20011月底的那個早晨我到達這里時,看不到幾個人,看不到尾巴的車列在軌道上等候出發(fā),司機都在車上,有一兩個調車員,那種靜寂與大秦線所制造的風云反差強烈。半個小時候后的點半,我將和那些煤一起旅行。

大秦線上的貨物列車分一萬噸和兩萬噸兩種。大秦線兩萬噸重載列車以一種超過想像的形式存在:由兩臺或三臺和諧型大功率電力機車牽引216節(jié)C0型鐵路敞車,列車總長2713米。這個長度,相當于從北東二環(huán)到廣場的長度,視力所及,你看到的只能是列車的那幾分之幾絕不可能是全部。

這一個,肯定是這片國土上最長的鋼鐵爬物。這樣的列車日夜在大秦線上奔跑,重車平均時速每小時0公里,空車時速每小時0公里;不同于國外重載列車開行頻率低到好幾個月才開一次,這里平均每1分鐘就開出一列,平時一天達0多對,最多時達10對。

國土幅員遼闊、資源豐富、鐵路較為發(fā)達、大宗貨物運輸較多,當一個國家先天具有這些因素時,鐵路重載運輸就自然是想到的。

20世紀20代,重載鐵路在美國首次出現(xiàn)。當時,美國東部的煤礦與鐵路合作開行了1萬噸列車,將整列車煤炭直接送往發(fā)電廠或港口,中途不經過任何編組作業(yè),堪稱高效。目前,世界上開展重載運輸?shù)膰�家還不是很多,只有澳大利亞、加拿大、中國、南非、美國、俄羅斯、巴西等國家。

重載運輸是國際上公認的鐵路運輸尖端技術之一,現(xiàn)在,大秦線是中國鐵路的重載標志,而且有速度、密度和運量3億噸這三個世界之最的身份。

2713米的長大車列靜地前行

車啟動得很平靜,沒有鳴笛,只是輕輕地顫一下借勢就直接向前移動,然后一點一點地提速。一切輕松自在,沒有想象中的吃力和動靜。

電力機車的噪音比內燃機車小多了,以前坐過內燃機車,那種柴油機帶來的震顫讓你能感覺到胸部器的收縮。這一次坐的是和諧1型電力機車,000多馬力的大力士,啟動后,只是比汽車聲響多一些。這樣的悄無聲息和想象中的轟轟烈烈反差強烈,最直接的結果是讓車頭上的人忘掉了身后拖著的那長達2700多米的長大車列。

車出大同,兩邊全是鹽堿地,荒蕪之中只有一些長得歪歪扭扭黑色的樹。當?shù)氐娜朔Q之為“老頭樹”,是上個世紀中期三北防沙林的留存。

山西境內的黃土高原到了冬天是徹底地黑黃了,那些樹也不像生命,反倒是這向前的巨大列車在這樣的空間里,表現(xiàn)出存在的生機和沖動。

大秦線20063月開行2萬噸重載列車,那時列車編組采用“121”模式,列車頭部有一臺機車,編組102輛車廂,中部有一組由兩臺機車組成的重聯(lián)機車, 再編組102輛車廂,列車尾部還有一臺機車,總共臺機車掛載20節(jié)車廂。其中,列車頭部的機車為主控機車,中間和尾部的機車為從控機車,臺機車均為韶山型電車機車。目前大秦線2萬噸重載列車編組采用“21”模式,即列車前部有2臺機車,編組10節(jié)車廂,中間有1臺機車,后面再編組10節(jié)車廂。

2萬噸重載列車目前使用兩種型號的機車,和諧1型電力機車、和諧2型電力機車�！昂椭C2型”軸大功率機車的牽引電機功率達10000千瓦,是當今世界上單機功率最大的鐵路機車牽引電機。原來韶山型電力機車在2007后已退居為1萬噸列車的牽引機車,不久還將全部退出大秦線。

大秦線機車牽引歸屬于東電力機務段。因為大秦線,東電力機務段成為中國最牛的機務段,全段總計有機車近700臺,其中跑在大秦線上的60臺機車肯定是目前國內最好的電力機車。擁有這樣的機車數(shù)量和機車品質的機務段,至少目前國內還沒有第二個。

重載列車不怕拉不動,怕的是停不下來。長達重載列車如果制動處理不好,最容易出現(xiàn)的事故是中間的車輛在下坡時被擠壓脫軌。而大秦鐵路的現(xiàn)實是,60%的線路是山區(qū)鐵路且坡度落差大,列車開行密度大。大秦鐵路的2萬噸重載機車,3臺機車無線同步操縱,由主控機車對從控機車進行同步控制,使第一臺主控機車乘務員的每一個操縱動作成為一道指令,通過無線傳輸只需0.2秒第二臺機車即可自動完成同一動作。

大秦線只設一個機務段一個車輛段,唯一的車輛段東車輛段的檢車員檢車時,不用拿起小錘出,只用坐在電腦前看屏幕就可以。

一列2萬噸重載列車通常通過一段鋼軌需要3分鐘左右,列車駛過后鋼軌燙手,摩擦產生的度將使軌平均上升10攝氏度。大秦鐵路的鋼軌為每米重60公斤以上的高強度鋼軌,較普通鋼軌抗磨、抗疲勞。

大秦線就是這樣被用科技武裝到了牙齒。

看到的第一個車站是大同西。大秦線的20多個車站和通常意義的車站不同,當列車從你面前通過總是不停時,你就只是名譽車站。列車不停,但是司機要和車站打招呼,鐵路用語稱之為“車機聯(lián)控”,就是司機拿起對講機對車站值班員說:我是多少多少次列車。車站那邊說:收到收到,你走幾道通過。

沒有觀賞者的原生景觀線

大秦鐵路西起與北同蒲鐵路相交的韓家?guī)X站站外,一路向東,縱貫山西、河北、北、天津至秦皇島港,在地圖上直直劃出一條橫線,無需測量僅憑視覺也能判斷這是一條從煤源地到大海邊最近的線路。

既然主要是煤運,大秦線就不用像其他鐵路道那樣為照顧旅客上下而刻意地靠近城市,相反,為最大限度地縮短煤炭們的旅行距離,鋼軌在荒野中一路狂奔而去,過河架橋,遇山開洞,全長僅653公里的大秦線共有52個隧道,最長的軍都山隧道長達00米,平均每0.3公里就有一座橋梁或者隧道——這樣的強硬設計,讓你很難接受大秦線是出自原鐵三院一位女工程師之手。

15開始建設,一期工程從大同韓家?guī)X到北平谷的大石莊站,1建成通車;二期工程在12建成,從大石莊到秦皇島的柳村一場。建設之苦今天已少提說,一些隧道口,殉職建設者墳墓還在。

大同西之后是陽原、化稍營。列車在沿著桑干河谷里向東而行。溝壑縱橫,桑干河谷時寬時窄,車窗外只有一次看到了像串珠散落后的幾點水。

為了提高通過力,大秦線曾一次撤銷了個中間站,一些車站消失了,王家灣站就是一個。這里是晉察冀革命根據地的一部分,丁玲的《太陽照在桑干河上》就是在王家灣寫成的。

車過化稍營站,隧道越來越多,常常是剛出了這一個幾米遠就是另一個隧道的入口。列車在隧道里的時候,車頂和兩側的燈光匯聚成一個光點直指車前,列車追遂著那個光點全力地向前,人像是掉進了一個深井里,只不過這個深井是橫放的。司機室里這時總是很靜,迫切希望沖出黑暗的心愿在每個人的臉上多多少少地流露,直到在前面的黑暗里看到一個亮光。而常常卻是,在那變得越來越大的光明的后面,另一個隧道的入口在等待你。

大秦線最大的坡道在此時出現(xiàn),化稍營到涿鹿地段大約7公里左右,列車在向那個古戰(zhàn)場走去時,每走一公里地勢就會上升12米。在車頭上卻感覺不到,只看到司機前面的顯示屏上,有持續(xù)向上指示的藍線,這是列車正在上坡的提示。

隧道和上坡,讓列車好似在地心里沖上了山。司機們說,不過等到了延慶就是下山了。

大秦線是一條東西直線橫沖向海港,只是在北附近的時候,線路向上飄去一些,過了北又沉下來再直線向東狂奔。而這飄上去的那一段中有很大的一段下坡道,列車從延慶到茶塢走65公里,落差之大相當于從700米的高度走了下來。

燕山山脈中,列車在一個接一個的隧道里爬上山,再爬下山回到地面。這樣的爬上爬下,車上的人一直感覺得到。對后面車廂里的煤來說,這也是幸福的。

一條堅決遠離城市在山野里獨行的鐵路,一條旅客永遠只是煤的鐵路線上,形成了一條封閉的景觀線。少有觀賞者的這條線路,在它的前半段一直少有工業(yè)文明的痕跡,黃土和少少的一些樹木是車窗外的常態(tài)風景,村莊都看到得很少,當然也沒有人。有一次在車窗外忽然看到了山坡上豎了一個牌子上有草草的兩個白色的字:“ 禁伐”,立刻抓了相機拍下。

出大同一路荒涼,直到到了遂鹿開始看到果園。最多的是葡萄園和蘋果園,一片連著一片,在這冬日枝葉已落,那些支撐用的水泥葡萄架很乖乖地在并不暖的陽光下排排站立,幫助你想像這一片曾經的綠陰。

列車走上沙城東鐵路橋上時,就像是沖進了一個鐵籠子。這個鐵籠子是由線道兩邊每50米一個的高壓電線桿編織而成。在地面上沒有感覺,一旦走上這距地面幾十米高且連續(xù)拐彎的長大鐵路橋時,兩邊的高壓電線桿就顯得格外密集起來。從車頭回身去看,長長的車列正甩開身形,在后面擺出一個好看的曲線,最遠處的那一節(jié)車廂只比小紙盒大一點,不過依然看不到車尾。

沙城東鐵路橋的大拐彎是顯示大秦線2萬噸重載列車雄壯氣勢的絕佳之地,常常有攝影師在這里守候拍攝。圈子里的說法,拍大秦線2萬噸重載列車最好的地方在沙城東鐵路橋,而能否拍好不在于技術和器材,關鍵是看拍攝者站在什么地方。

據說一路風景最好的是在延慶到下莊,有山有水。山一路都在看,到了那一段卻沒有看到水。至于過了茶塢,則是家常風景了。

在大秦線原有的兩慢趟火車被取消后,大秦實實在在成為一條沒有觀賞者的景觀風景線,荒蕪和原生的大秦線景觀的精彩之地在前半段。

百海港處的道別

晚上7點多到達遷北,等候分解。這趟車兩萬噸列車到了這里要分成兩個1萬,一列開往東港,一列繼續(xù)前行開往秦皇島的柳村港。我們旁邊,還停留著五列等候分解的貨車。指導司機拿起電話跟其他機車上的司機通完話后說:“今晚是走不了了�！�

晚飯后,我去機車的令一端休息,另外一個司機早已經躺在那里。一夜昏昏沉沉的,需要不時的在椅子上調整坐姿,這樣才能睡得舒服一些。天微微發(fā)亮的時候,我透過車窗往外看,昨天夜里排在最南邊的幾列貨車不知道什么時候已經開走了。

10分鐘后,后面一列發(fā)往秦皇島柳村的和諧2型機車開了過來,我們迅速攀上機車,繼續(xù)前行。原來車上的司機站在車窗前,很無奈地跟我們揮手告別。不知道他們那趟車還要停留多久才能出發(fā)。

從遷北到達柳村大約用了兩個小時。滿載煤炭的列車進入柳村港站之后,登記車號和煤炭種類,進入翻車場進行不解體卸車作業(yè)。

列車慢速行進,當其中的三個車廂進入翻車房后,伴隨著小小的一點鋼鐵相撞的聲響,翻車機的作業(yè)臂如兩只巨手緊緊"抱"住敞車車廂兩邊旋轉,約10秒鐘后,3輛敝車底朝天,20噸煤炭瞬間流入地下煤倉,小到隱約的一團黑霧隨即騰起。3節(jié)車廂再次被反向旋轉10度,幾秒鐘后已回到原地。

卸完我們這邊的10節(jié)車廂大概用了100分鐘。翻車機房內沒有機器的聲響,沒有煤塵飛舞,沒有一名作業(yè)人員,幾十米外的翻車機房控制室內,有一位工作人員在盯著計算機屏幕進行監(jiān)控。

這時,和我一路同行的已進入秦皇島港地下煤倉的煤炭,已登上了30公里長的輸送帶源源不斷地被輸往選煤廠,最后被送上泊在碼頭的貨輪。秦皇島港忙碌的裝船機,每小時能裝煤000噸。

百海港秦皇島港是國家唯一直接管理的港口,也是世界上最大的煤炭輸出港之一。煤礦、鐵路、港口、電廠方協(xié)作,形成完整的煤炭運輸體系,才能成就了今天的大秦線。

那個清晨回頭最后和大秦線道別,一面看到的是人力制造成的經濟血脈,一面看到的是大地的資源時刻在巨量地流逝,驚嘆和不這兩種情緒如眼前的這雙線鐵路,這邊來了,那邊去了,或者是那邊去了,這邊又來了。
來源：煤炭網 .com