今年以來，隨著全球鐵礦石需求回升，衡量商品航運費率的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)指數(shù)節(jié)節(jié)攀升。2月4日，BDI大漲168點，漲幅達(dá)15%，收報1316點，創(chuàng)下自1985年以來最大漲幅記錄，較1月30日的1070點已經(jīng)上漲近3成，較2008年12月5日最低的663點已經(jīng)翻倍。

    分析師認(rèn)為，本次大幅反彈主要是由于中國部分中小鋼廠恢復(fù)生產(chǎn)，礦石進口有所恢復(fù)。同時，金融危機在貨主和船東心理上引起的巨大沖擊正在減弱，市場信心有所恢復(fù)�！皟�(nèi)地的鐵礦石貿(mào)易商憂慮鐵礦石談判后現(xiàn)貨礦石價格將會上漲，定在談判結(jié)束前搶運礦石，以致船噸短期內(nèi)出現(xiàn)供求緊張�！辈澈ＷC券研究員齊艷莉如是說。

    招商證券研究員羅雄認(rèn)為，近期BDI指數(shù)走勢強勁，一是市場對BDI過度下跌后的修正，畢竟即便是在目前的BDI點位，大部分干散貨航運企業(yè)仍處于盈虧平衡點以下；二是鋼廠的繼續(xù)提價為鐵礦石需求的回升提供了更多的信心。

    不可否認(rèn)，中國市場對鐵礦石的需求量在一定程度上影響著BDI指數(shù)，沒有中國快速增長的需求，就沒有國際干散貨運輸市場的繁榮。與BDI指數(shù)密切相連的，是國內(nèi)港口鐵礦石的壓貨情況。

    去年5月，國內(nèi)港口庫存從2008年初的4000萬噸猛增到7900萬噸，超出港口正常庫存4000萬噸左右。針對國內(nèi)企業(yè)超規(guī)模進口鐵礦石的現(xiàn)象，2008年6月10日，國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于對港存進口鐵礦石進行疏港的通知》，并提出警告，國內(nèi)鐵礦石供應(yīng)已出現(xiàn)供大于求趨勢。

    但是，國內(nèi)鋼廠進口鐵礦石的步伐并未放緩，2008年10月，國內(nèi)鐵礦石壓港量已達(dá)到8900萬噸，處于超飽和狀態(tài)。但是，隨著金融危機波及到實體經(jīng)濟，國內(nèi)鋼材價格直線下跌，鐵礦石等大宗貨物需求驟降，為消化龐大的高價鐵礦石庫存，國內(nèi)鋼企大幅減少外進鐵礦石，11月、12月港口鐵礦石進口連續(xù)兩個月大比例負(fù)增長。

    國際鐵礦石巨頭必和必拓周三表示，去年中國鐵礦庫存劇增，迫使供應(yīng)商推遲數(shù)百萬噸鐵礦石出貨，但這種情況已一去不復(fù)返，現(xiàn)貨鐵礦石價格必將受此推升。但對于這一說法，中鋼協(xié)一名內(nèi)部人士表示，必和必拓的這種說法完全是一種輿論炒作。

    去年第四季度以來，我國港口鐵礦石庫存從去年11月開始逐步減少，目前已從去年8、9月份的9000萬噸大幅下滑到1月中旬的5800萬噸左右，較最高量已下降約25%，去庫存化接近尾聲，鐵礦石運輸需求逐漸恢復(fù)。

    此外，在國際油價大幅下跌的背景下，部分油輪被用作儲油，一定程度上減輕了短期運力壓力；上海“兩會”提出推進“航運金融”建設(shè)，傳遞出中國今后將采取措施支持航運行業(yè)發(fā)展的信號，也對市場信心恢復(fù)有所幫助。

    不過，對于行業(yè)后期發(fā)展，業(yè)界仍然并不樂觀�！皣鴥�(nèi)鋼廠和港口的鐵礦石庫存量依然偏高，供大于求的局面并沒有根本改變。船運公司延期新船交貨，取消訂單的事件還偶有發(fā)生，這也反映出2009年總體需求回落和船舶過剩的局面依舊存在，將對BDI的上漲構(gòu)成較大壓力，中長期前景仍不樂觀�！鄙鲜鲅芯繂T如是說。

    倫敦海運研究所Clarkson日前發(fā)表報告指出，今年全球貨柜運量增幅將再放緩至5.3%，運力則再增長13.1%，兩者差距擴大至7.8%。如此巨大差距必然對運費形成壓力。(來源：證券時報)