當(dāng)前，金融海嘯已經(jīng)讓航運(yùn)和港口行業(yè)快速跌入低谷，行業(yè)遭遇了前所未有的嚴(yán)冬，但金融海嘯波及實(shí)體經(jīng)濟(jì)才剛剛開始，最困難的時(shí)刻或許還未降臨，也許2009年全球航運(yùn)和港口業(yè)將迎來(lái)近十年來(lái)的最低谷。不過(guò)，在恐慌性下跌之后，目前的 BDI 指數(shù)進(jìn)入超跌區(qū)域，國(guó)際干 散貨船 租金及運(yùn)價(jià)水平大大低于日常經(jīng)營(yíng) 成本 ，部分船東開始封存一部分老舊船舶，短期內(nèi)市場(chǎng)有可能會(huì)出現(xiàn)報(bào)復(fù)性反彈。

港口業(yè)下滑壓力逐步加大

美國(guó)次貸危機(jī)和國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速下滑，對(duì)港口吞吐量產(chǎn)生了直接的打擊，在未來(lái)幾個(gè)季度行業(yè)還將面臨較大下滑壓力。

以集裝箱業(yè)務(wù)為主的港口，來(lái)自美國(guó)航線的吞吐量從2008年4月份開始出現(xiàn)連續(xù)下跌，而 金融危機(jī) 向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)的蔓延將會(huì)進(jìn)一步抑制國(guó)際貿(mào)易，進(jìn)而影響港口吞吐量。目前環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)的外貿(mào)吞吐量景氣指數(shù)全面下降，而集裝箱吞吐量除環(huán)渤海地區(qū)外也處于全面下降的態(tài)勢(shì)。

對(duì)于干散貨業(yè)務(wù)為主的港口來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)減速則大幅度降低了對(duì)干散貨的 需求 ，進(jìn)而向大宗商品運(yùn)輸方向傳遞，港口吞吐量有下滑的趨勢(shì)，不過(guò)狀況要好于集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。

伴隨著中國(guó)逐漸步入工業(yè)化中后期，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式將發(fā)生相應(yīng)調(diào)整，大宗貨物運(yùn)輸需求增速將下降一個(gè)水平，與其關(guān)系密切的港口吞吐量增速也將相應(yīng)下降，不過(guò)能夠維持相對(duì)平穩(wěn)。

預(yù)計(jì)2009年我國(guó)港口業(yè)吞吐量有望保持在12%左右。在全球金融海嘯向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)蔓延的過(guò)程中，我們認(rèn)為港口集裝箱業(yè)務(wù)增長(zhǎng)前景存在較大的不確定性，建議關(guān)注內(nèi)需為主的散雜貨港口。

干散貨市場(chǎng)好時(shí)光已去

作為國(guó)際貿(mào)易的主要載體，2008年全球航運(yùn)市場(chǎng)受到金融海嘯的沖擊無(wú)以復(fù)加，特別是國(guó)際干散貨、集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。從2003年開始，國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)了長(zhǎng)達(dá)五年的繁榮期，近兩年中國(guó)對(duì)礦石的強(qiáng)勁需求成為推動(dòng)國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)走向繁榮的主導(dǎo)力量。但是，金融危機(jī)的到來(lái)導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì) 衰退 ，需求下降、運(yùn)力增長(zhǎng)將導(dǎo)致干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)短期進(jìn)入供大于需的局面。

2009年和2010年將持續(xù)有2.2億萬(wàn)載重噸的新船運(yùn)力投放，占現(xiàn)有運(yùn)力的55%，即使考慮到50%的訂單沒有交付，市場(chǎng)也很難消化1.1萬(wàn)載重噸的新增運(yùn)力，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速的下降也使得“中國(guó)力量”難以力挽狂瀾，國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)將進(jìn)入調(diào)整期。國(guó)內(nèi)沿海干散貨運(yùn)輸與國(guó)際干散貨運(yùn)輸面臨同樣的需求放緩困境。

油品運(yùn)輸市場(chǎng)繼續(xù)低迷

與干散貨和集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的繁榮和復(fù)蘇不同，相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間以來(lái)， 油輪 市場(chǎng)一直處在低位運(yùn)行，偶爾呈現(xiàn)季節(jié)性上漲。盡管近半年來(lái)市場(chǎng)出現(xiàn)下跌，但和干散貨市場(chǎng)的疾風(fēng)暴雨相比，油品運(yùn)輸市場(chǎng)要溫和得多。

從當(dāng)前來(lái)看，金融危機(jī)對(duì)油品運(yùn)輸市場(chǎng)的沖擊尚不明顯，運(yùn)價(jià)指數(shù)仍在正常范圍內(nèi)波動(dòng)。面對(duì)經(jīng)濟(jì)衰退，全球原油的價(jià)格出現(xiàn)了明顯的回落，需求的下降成為必然。國(guó)際能源機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2009年的全球原油日均需求量為8650萬(wàn)桶，同比增長(zhǎng)0.4%。由于 油價(jià) 與運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)正相關(guān)性，2009年國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)將隨著國(guó)際油價(jià)進(jìn)一步下跌。不過(guò)，金融危機(jī)對(duì)油運(yùn)市場(chǎng)的沖擊有限，而新運(yùn)力的投入則將令油運(yùn)市場(chǎng)維持低迷。

集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)整繼續(xù)

我國(guó)是全球集裝箱吞吐量最大的國(guó)家，其中40%的箱量來(lái)往于歐美。而集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)最先受到美國(guó)次貸危機(jī)影響。2008年初，美國(guó)市場(chǎng)的蕭條使得部分運(yùn)力轉(zhuǎn)入歐洲線，但是，下半年，歐洲線也陷入低谷，三季度歐洲線出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

目前，船公司已經(jīng)通過(guò)采取削減運(yùn)力、減速、調(diào)整航線等多種方式緩解市場(chǎng)運(yùn)力 供給 壓力。然而，大量新增運(yùn)力還將逐步投入市場(chǎng)，預(yù)計(jì)2009-2010年將有61萬(wàn)標(biāo)箱新運(yùn)力投入市場(chǎng)，約占現(xiàn)時(shí)運(yùn)力的40%�？紤]到金融危機(jī)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易的影響存在一定滯后過(guò)程，未來(lái)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)還有一定下跌空間，行業(yè)調(diào)整期還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。

來(lái)源：新華社