由于需求不旺，波羅的海干散貨指數(shù)(下稱BDI指數(shù))進入傳統(tǒng)海運旺季，仍未反彈。中國鋼廠與巴西鐵礦石生產(chǎn)商之間的糾紛，使得原已暴跌的BDI指數(shù)雪上加霜。

    BDI指數(shù)是反映海運業(yè)景氣程度的綜合運價指數(shù)。上周，BDI指數(shù)一度失守3000點，至2990點，創(chuàng)下26個月以來的新低。盡管10月3日的BDI指數(shù)重返3002點，但月跌幅仍超過50%。與今年5月20日創(chuàng)下的歷史高點相比，下跌幅度更高達75%。

    平安證券分析師鄭武對記者表示，巴西停運鐵礦石加大了BDI短期下跌壓力。

    9月中旬，巴西淡水河谷向亞洲鋼鐵企業(yè)提出，將年度鐵礦石價格提高到與供應(yīng)歐洲鋼企的相同水平。由于中國鋼企拒絕同意巴西淡水河谷的單方面提價行為，巴西淡水河谷方面停止對中國礦船裝貨。據(jù)國金證券統(tǒng)計，巴西礦占中國鋼企2007年礦石消耗總量的13%。

    鄭武認為，鐵礦石等大宗散貨需求減少，是BDI暴跌最核心的原因。自今年6月起，BDI已連續(xù)四個多月下跌。

    鋼市疲軟使得鋼廠對鐵礦石需求下降。9月底，中國主要鋼企共聚河北，達成了減產(chǎn)20%的協(xié)議。與此同時，鐵礦石庫存量持續(xù)高位，天津港、日照港等主要港口的鐵礦石庫存目前已達7000多萬噸。自二季度以來，鐵礦石現(xiàn)貨價格出現(xiàn)明顯下降。

    鐵礦石運輸是海運行業(yè)的需求主要來源。全球鐵礦石海運貿(mào)易量占據(jù)全球散貨貿(mào)易總量的26%左右，而中國鐵礦石貿(mào)易量又占據(jù)鐵礦石貿(mào)易總量的50%，并占鐵礦石貿(mào)易增量的80%以上。

    華泰證券分析師余建軍表示，盡管進入傳統(tǒng)海運旺季，但是，四季度煤炭、糧食貨盤的增加不足以抵消鐵礦石需求的減少，難以支撐市場景氣狀況。

    鄭武認為，此輪調(diào)整仍將持續(xù)兩三個月。從目前情況看，BDI指數(shù)已回調(diào)至2006年7月的水平。他認為，目前點位已接近行業(yè)盈虧平衡點。

    在BDI指數(shù)暴跌的帶動下，海運股股價紛紛大幅跳水。10月6日，中國遠洋控股股份有限公司(下稱中國遠洋)、中海發(fā)展股份有限公司股票均跌停。中國遠洋H股股價一周之內(nèi)跌逾三成。

    “明年的BDI指數(shù)大概在4500-5000點。”鄭武預(yù)計。

    由于鋼廠需求回落，他認為，2009年，中國鐵礦石進口量的增速將降至5%左右，遠低于今年上半年22%的增速。另一方面，明年新船供給規(guī)�？涨埃�也給市場帶來較大壓力。

    但與些同時，在BDI低位運行的情況下，運力的供給也相對下降。全球金融危機使得船舶融資難度加大，估計約有一半的船將無法交付。因此，“BDI會比大家想的強一些�！彼�表示。(來源：財經(jīng)網(wǎng))