我國(guó)鋼廠今年可達(dá)5億噸的粗鋼產(chǎn)量，決定了必須有30億噸物量。物料運(yùn)輸能力的支撐，決定了鋼鐵業(yè)必須與物流業(yè)形成牢固的聯(lián)盟，才能保證其供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。今年上半年的實(shí)際數(shù)據(jù)，成為這一觀點(diǎn)的支撐佐證。

今年上半年，我國(guó)粗鋼產(chǎn)量為26319萬噸，鋼材產(chǎn)量29997萬噸，國(guó)內(nèi)鐵礦石產(chǎn)量39138萬噸，出口鋼材2694萬噸，進(jìn)口鐵礦石23023萬噸，預(yù)計(jì)全年進(jìn)口鐵礦石達(dá)到43000萬噸，如此巨大的產(chǎn)量與進(jìn)出口量，缺少物流業(yè)的支撐，后果難以想象。

鋼鐵業(yè)長(zhǎng)期 “大而全”的運(yùn)營(yíng)體制，隨著改革開放的深入，生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張，以及資源地與生產(chǎn)地距離的日益增長(zhǎng)延伸，依托礦、煤而布局的鋼廠，因長(zhǎng)期開發(fā)，附近周邊的資源得到極大限度地開掘，不斷向新的，更遠(yuǎn)距離的資源產(chǎn)地延伸，自身所擁有的運(yùn)輸能力，無法滿足企業(yè)擴(kuò)張需要，自己養(yǎng)車養(yǎng)人而自辦運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)方式，不斷遭受挑戰(zhàn)與沖擊，利用整合社會(huì)資源，尋求更有實(shí)力和多行業(yè)的合作伙伴，形成穩(wěn)固供應(yīng)鏈條，成為目前各鋼廠的當(dāng)務(wù)之急。

當(dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)是供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)，此話不慮。在擁有5億噸粗鋼產(chǎn)能的鋼鐵業(yè)，在面臨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，沒有較低的物流成本與穩(wěn)定供應(yīng)鏈的支撐，企業(yè)將沒有堅(jiān)強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，特別是鋼鐵企業(yè)中，國(guó)產(chǎn)礦石供應(yīng)只能滿足一半需求量的前提下，漂洋過海尋求新的礦源補(bǔ)充，已成為我國(guó)大多數(shù)鋼廠的選擇。如果說，二十多年前寶鋼的創(chuàng)辦，掀開了我國(guó)鋼廠使用進(jìn)口鐵礦的序幕，而如今國(guó)內(nèi)鋼廠與產(chǎn)鐵地區(qū)，當(dāng)初以充分利用較豐富的本地礦石所設(shè)立的鋼廠，因生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，本地資源儲(chǔ)量減少或枯竭，而轉(zhuǎn)向進(jìn)口礦石，自產(chǎn)礦或本地礦相互補(bǔ)充的資源獲取格局。如今，僅長(zhǎng)江以北依靠進(jìn)口礦的鋼廠就達(dá)60余家。海外資源遠(yuǎn)在南美，近在印度次大陸，長(zhǎng)距離運(yùn)輸，即便進(jìn)了國(guó)門，還要倒搬裝運(yùn)才能進(jìn)廠門，如此長(zhǎng)距離、多環(huán)節(jié)、多方式的運(yùn)輸，決定了鋼鐵業(yè)與物流業(yè)密不可分的伙伴關(guān)系。

鋼鐵物流，主要分為廠內(nèi)工序間物流和產(chǎn)品輸出 （包括出口鋼鐵產(chǎn)品）和爐料采購(gòu)輸入的廠外物流。廠內(nèi)物流主要是多數(shù)有自備礦山鋼廠至廠內(nèi)燒結(jié)、煉鐵，然后由鐵變鋼，鋼變材的各工序環(huán)節(jié)物流。其成本測(cè)算，由于評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)不同，低測(cè)占總成本三成，高測(cè)占總成本七成，總之高于社會(huì)平均物流成本。過去這部分物流多數(shù)由企業(yè)內(nèi)部公司承擔(dān)，如今外包范圍擴(kuò)大，成為社會(huì)物流企業(yè)關(guān)注熱點(diǎn)。

廠外物流如今占總生產(chǎn)成本比例不斷增大，無論進(jìn)入國(guó)門的陸路運(yùn)輸和遠(yuǎn)渡重洋的海外運(yùn)輸。例如，唐鋼進(jìn)口礦石選擇天津港和曹妃甸港卸貨，陸路運(yùn)距相差100公里，運(yùn)費(fèi)差價(jià)全年高達(dá)1億元。而海外運(yùn)礦，因油費(fèi)大漲，運(yùn)費(fèi)高企，自巴西港口至中國(guó)大陸港口運(yùn)費(fèi)已超過所運(yùn)礦石價(jià)錢，如何與海運(yùn)等物流公司建立長(zhǎng)期穩(wěn)定合作與聯(lián)盟，已成為國(guó)內(nèi)各大鋼廠首選問題。

目前，鋼廠與海運(yùn)公司基本是采用中長(zhǎng)期COA。期租船和新造船項(xiàng)目相結(jié)合方式。比如寶鋼同海運(yùn)公司簽訂中長(zhǎng)期合作為起始，鞍鋼、武鋼等特大型鋼廠企業(yè)相繼跟進(jìn)，開展了內(nèi)容方式多樣的結(jié)盟。今年7月份，唐鋼與山東遠(yuǎn)東海運(yùn)簽訂的15年長(zhǎng)期進(jìn)口鐵礦海運(yùn)合同，雙方采用“實(shí)際成本+合理利潤(rùn)”定價(jià)模式，承運(yùn)唐鋼澳洲、巴西總量2700萬噸鐵礦，成為近期焦點(diǎn)。

在此之前，萊鋼與英國(guó)船東擇迪雅克公司以長(zhǎng)期租船方式，應(yīng)對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)，用COA方式鎖定海運(yùn)成本，有效控制風(fēng)險(xiǎn)。萊鋼每年進(jìn)口鐵礦多達(dá)1200萬噸。

武鋼與中海運(yùn)簽訂2艘30萬噸、3艘23萬噸散貨輪包運(yùn)礦石，又與日本川崎汽船株式會(huì)社也簽訂了長(zhǎng)期包運(yùn)合同，與英國(guó)澤迪雅克除簽3艘特大礦船運(yùn)輸巴西礦外，還租用17萬噸輪5年，武鋼成為船東，出租給貨運(yùn)公司進(jìn)行遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。武鋼目前年進(jìn)口礦2000萬噸，遠(yuǎn)期5000萬噸。

邯鋼與韓國(guó)STXPANOCEAN航運(yùn)公司達(dá)成3年和14年兩個(gè)COA（租船包運(yùn)）協(xié)議，與德國(guó)Neu航運(yùn)公司又簽訂15.5年的長(zhǎng)期運(yùn)輸合同。

首鋼是國(guó)內(nèi)最早擁有自己船隊(duì)的鋼廠，由于前幾年海運(yùn)市場(chǎng)蕭條，11艘船中賣了9條，而如今剩余的2艘船都賺回了過去的損失。首鋼又在運(yùn)作與巴西礦巨頭淡水河谷的雙方共同組建船隊(duì)的議題。有關(guān)鋼廠組建自己的船隊(duì)問題，目前仍在爭(zhēng)議中，不同觀點(diǎn)認(rèn)為，隔行如隔山，不如由專業(yè)公司去做。

盡管鋼廠建船隊(duì)的事沒有爭(zhēng)論出結(jié)果，但鋼廠投資造船行業(yè)卻成事實(shí)。今年4月份，寶鋼、中船、中海運(yùn)簽訂了龍穴造船基地投資協(xié)議。三家國(guó)內(nèi)造船、鋼鐵、遠(yuǎn)洋行業(yè)龍頭企業(yè)，攜手建造華南最大的造船核心基地，已實(shí)現(xiàn)了鋼鐵業(yè)與造船業(yè)從簡(jiǎn)單的長(zhǎng)期合作，走向大規(guī)模的資本融合。因?yàn)�，中�?guó)鋼鐵業(yè)對(duì)世界礦石貿(mào)易量需求已占46%，每年增長(zhǎng)貿(mào)易量絕大多數(shù)被中國(guó)鋼廠買走，而中國(guó)海運(yùn)能力僅占世界海運(yùn)能力的4%。

來源：現(xiàn)代物流報(bào)