香港經(jīng)營支線船航商認為，臺風(fēng)效應(yīng)形成的陸路中港拖車排長龍趕赴葵青港區(qū)裝卸貨柜，已經(jīng)不再是長期影響港口交通擠塞的主要原因，反而是港口裝卸能力不足，缺乏新的泊位，形成水路支線船經(jīng)常壓港與遠洋大船不配合的矛盾，近年來變得愈來愈突出。

據(jù)接受查詢的有關(guān)內(nèi)河船航商表示，近年來，經(jīng)營跨境運輸?shù)闹懈圬浌裢宪�，由于�?jīng)營成本和運費貴，不少珠三角地區(qū)出口箱轉(zhuǎn)用鹽田或蛇口港上大船出口，來港中轉(zhuǎn)箱愈來愈少。因此，葵青區(qū)拖車大排長龍輪候現(xiàn)象已逐漸淡化，上周「鸚鵡」臺風(fēng)來襲，時間正碰上周五、六、日的船期旺日，加上港口關(guān)閉時間長達30多小時，這種累積的效應(yīng)，形成大量拖車積壓或重迭在一起來進行交收貨箱，出現(xiàn)罕見的排長隊現(xiàn)象，他認為這種現(xiàn)象屬于短暫現(xiàn)象，一、二天之后會逐漸消失，恢復(fù)正常。

大小船接駁矛盾突出

但他指出，陸上運輸與港口接駁問題與矛盾不再是港口經(jīng)營上的主要問題，反而是水上支線船中轉(zhuǎn)與港口碼頭接駁配合之間的矛盾愈來愈惡劣，特區(qū)政府、運輸及房屋局、港口發(fā)展局等部門應(yīng)多關(guān)注該問題對支線船運輸所帶來的影響。這些船商表示，所謂港口吞吐能力過剩的講法從他們實際運作上來評論，根本是一種假象，現(xiàn)實情況恰恰相反，碼頭新泊位能力不足、缺乏合理而科學(xué)的處理小型船舶能力和大、小船適時接駁交收貨物的矛盾愈來愈深化。

他指出，由于來自珠三角地區(qū)陸路貨在下降，本地碼頭經(jīng)營商千方百計要保住水路支線船來港中轉(zhuǎn)貨物，恐怕這一塊最后市場份額會失去，初期以低價吸收在中流作業(yè)交收的內(nèi)河船，轉(zhuǎn)移到大碼頭交收。但隨著內(nèi)河船在大碼頭裝卸作業(yè)增加，又暴露出泊位不足和交收方式落后，經(jīng)常要排隊輪候苦等的弊病，在這種不良的循環(huán)之下，矛盾愈來愈難解決，一旦發(fā)生臺風(fēng)來港，港口暫停服務(wù)，因積壓加上每日準點船期到港船只和貨物，形成短時間內(nèi)要處理貨物倍增，在資源不足和疏通不暢雙重壓力之下，碼頭工作效率緩慢，支線船代、遠洋船東均怨聲四起。

小船泊位不足現(xiàn)壓港

這些支線船商還講出貿(mào)易方式、美國反恐對貨物安全要求提出新要求與船運受碼頭資源不足所造成的影響和損失。一般情況之下，船公司是在遠洋船到港前48小時截貨，碼頭在此時間內(nèi)，同步配合航商或貨主接受交收貨柜，以便船靠泊位可開始裝卸作業(yè)，但這傳統(tǒng)做法近年因貨多小船泊位不足，導(dǎo)致小船壓港等候時間太長。

在此情況下，原來是以遠洋船截貨期同步配合行動的碼頭，在交收小船貨柜的周期時間全部被打亂，受此混亂情況影響，遠洋船被迫離開泊位去錨地等候，一等有的可能要2至3天，船公司的周班輪船期由此脫期，造成下一站港口掛靠更混亂，船公司經(jīng)營成本增加，船期誤點，誠信大打折扣，客戶不滿等，損失慘重。

10號碼頭應(yīng)迅速興建

據(jù)其它航商的看法，葵青港區(qū)碼頭泊位從設(shè)計上是以遠洋船舶為主，從來未有考慮到內(nèi)河船泊位的需要，即使個別營運商增添岸基起重機裝卸貨柜，但這種在大船泊位邊臨時處理小船的方式，從一開始使用就顯得不科學(xué)和不合理，加上遠洋航運的周期規(guī)律每周下半周是船期繁忙日，大小船在同一時間內(nèi)爭用泊位，營運商顧此失彼，根本作用不大；加上船公司的結(jié)盟船舶在不同碼頭營運商各自泊位靠泊，貨柜擺渡又花費不少時間，造成各種裝卸上的不利因素，延誤了上船時間。他們認為，10號碼頭的興建，至少可新增一部分泊位來分流內(nèi)河船貨物，集中處理可減輕目前大碼頭遠洋泊位的不合理使用。但他們指出，新的10號碼頭應(yīng)引入新面孔競爭者始有一定作用，而他們樂意見到有新面孔加入，在競爭中可以多一種選擇。

他們表示，特區(qū)政府應(yīng)立即重視港口泊位不足的問題和吞吐量欠缺情況，而拖延長達十多年的10號貨柜碼頭應(yīng)迅速上馬興建，紓緩本港中轉(zhuǎn)貨物對碼頭設(shè)施的需要。

來源：大公報